Торсионная подвеска транспортного средства

 

ОЛ ИСАЙ ИЕ . ИЗОВРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республик

< >992244 (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 15.02.80 (21) 2885620II27-11 (51) М Кл з

В 60 G 11/18 с присоединением заявки №вЂ”

Гвсуаврствееьй квмвтет (23) Приоритет—

СССР (53) УДК 629.113. .01 2.855 (088.8) Опубликовано 30.01.83. Бюллетень № 4

Дата опубликования описания 05.02.83 вв делам кзевретеннй и вткрмтий (72) Авторы изобретения

В . М. Пономаренко, Е. В. Рубенчик, Л. Н . Жу щн, И. Н. Сторожук и .Л. Ф. Приходько (71) Заявитель (54) ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к подрессориванию транспортных средств, преимущественно к индивидуальным подвескам опорных катков гусеничных машин.

Известна торсионная подвеска транспортного средства, содержащая несущий опор- 5 ный каток балансир, соединенный с торсионным элементом, закрепленным в охватывающей его трубке, которая соединена механизмом поворота с корпусом транспортного средства, и устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента (1) .

Недостатком такой конструкции торсионной подвески является ее высокая металлоемкость из-за наличия консольного U-образного рычага, габариты которого подобны балансирному рычагу вследствие высоких напряжений, возникающих при ударных нагрузках, кроме того, технически сложно выполнить крепление U-образного рычага с трубой, обеспечив при этом надежную

20 установку балайсирног»о рычага, кроме того; происходит износ упорных поверхностей

U-образного рычага, взаимодействующих с балансирным рычагом в абразивной среде.

Цель изобретения — повышение надежности подвески.

Поставленная цель достигается тем, что в торсионной подвеске транспортного средства устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного стержня выполнено в виде соединяющей между собой балансир и торсионный элемент крышки с выступами для взаимодействия с выполненным на внешнем конце трубы выступом.

Кроме того, механизм поворота трубы выполнен в виде винта, одним концом связанного с трубой, а другим зафиксированного посредством контргаек в сферической опоре, связанной с рамой транспортного средства.

Торсионный элемент выполнен в виде металлического стержня, на поверхность которого нанесен слой эластичного материала.

На фиг. 1 показана торсионная подвеска, вид спереди; на фиг. 2 — сечение А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — вариант исполнения механизма поворота трубы.

Балансир 1 с опорными катками установлен на полой цапфе 2, жестко связанной с кронштейном 3 крепления подвески. В цап992244

Формула изобретения фе 2 свободно вращается труба 4 с установленным в нее с натягом торсионным элементом 5, выполненным в виде металлического стержня с соединительными головками по концам, на рабочую поверхность которого нанесен слой эластичного материала. Внутренний конец торсионного элемента 5 связан с балансиром 1 посредством соединительной крышки 6. Наружный конец трубы 4 выполнен с фигурным выступом 7, в крышке 6 также имеется выступ 8, при взаимодействии этих выступов ограничивается поворот балансира 1 относительно трубы 4 и корпуса машины углом q . На трубе 4 жестко установлена серьга 9, которая с помощью пальца 10 и винта 11 связана со сферической опорой 12, закрепленной на корпусе.

Работа подвески осуществляется следующим образом.

При наезде опорного катка на препятствие балансир 1 с крышкой 6 поворачивается на uàïôå 2, при этом закручивается торсионный элемент 5. Крутящий момент замыкается на корпус через трубу 4, серьгу 9, винт 11 и сферическую опору 12. Преимуществом предлагаемой конструкции является то, что для уменьшения напряжений кручения и повышения надежности подвески угол су закрутки торсионного элемента ограничен размером выступа 7 на трубе 4 и выступа 8 на крышке 6, при этом ограничение угла закрутки не требует дополнительных узлов, расположенных на корпусе машины. Торсионный элемент, выполненный в виде металлического стержня, на рабочую поверхность которого нанесен слой эластичного материала, установлен с натягом в трубу и работает на кручение как сайлент-блок, что увеличивает энергоемкость за счет параллельной работы стержня и эластичного материала, а достаточный объем эластичного материала позволяет в значительной степени рассеивать энергию за счет гистерезиса, что приводит к демпфированию колебдний остова и улучшению плавности хода машины, кроме того, слой эластика предохраняет рабочую поверхность металлического стержня от повреждений и коррозии. Установка балансира в заданное положение производится без разборки узла с помощью винта с контргайками, что позволяет значительно снизить трудозатраты на техническое обслуживание.

Применение сферической опоры компенси5

1О

25 зо

45 рует изменение угла наклона винта при повороте трубы с торсионным элементом балансира и позволяет надежно фиксировать положение балансира. Установкой балансиров подвески в определенное положение можно добиться рационального или равномерного распределения нагрузок на опорные катки, что повышает проходимость машины и ее тягово-сцепные качества, а также позволяет ликвидировать последствия остаточной деформации упругих элементов без разборки узла подвески. Конструкция подвески позволяет получить в малых габаритах значительную энергоемкость, достаточное демпфирование, облегченную регулировку положения балансира и повысить надежность торсионного элемента за счет ограничения угла его закрутки.

1. Торсионная подвеска транспортного средства, содержащая несущий опорный каток балансир, соединенный с торсионным элементом, закрепленным в охватывающей его трубе, которая соединена механизмом поворота с корпусом транспортного средства, и устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности подвески, устройство для ограничения максимального угла закрутки торсионного элемента выполнено в виде соединяющей между собой балансир и торсионный элемент крышки с выступами для взаимодействия с выступом, выполненным на внешнем конце трубы.

2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что механизм поворота трубы выполнен в виде винта, одним концом связанного с трубой, а другим зафиксированного посредством контргаек в сферической опоре, связанной с рамой транспортного средства.

3. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что торсионный элемент выполнен в виде металлического стержня, на поверхность которого на несен слой эластичного материала.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свйдетельство СССР № 632595, кл. В 60 G 11/18, 1976.

992244

Составитель Д. Никитин

Редактор Н. Гришанова Техред И. Верес Корректор М. Щароши

Заказ 11218/15 Тираж 6?3 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП <Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4