Устройство для управления электропневматическим торможением

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЖЕНИЕМ , соцержашее установленные В головном вагоне выключатель управлеявя и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с однщл и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторью электропневматические вентили, причем в цепЪ питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей - последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффектй ости торможения и размыкаюший ксгатакт реле выдержки времени, которое . уста новлено в каждом-вагоне в подключено через третий поездной провод к третьему . выходу контроллера, о т л и ч а ю. щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено установленным в головном вагоне элеектромагнвтным контактом, обмотка которого подключена к первым электропневмаппсческим вентилям каждого вагсжа, а замыкакяций контакт контактора включен между ; входом и третьим .выходом контроллера. ti О DO эь ел со 4

(19) (И) СОЮЗ. СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК з д) В 60 Т 7/12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕ П=НИЙ И ОТКРЫТИЙ

}

+)

Ф)

-)

1 (21) 3308748/27 11 (22) 30.06.81 . (46) 23.08.83. Бюл. Ж 31 (72) Н, Н. Стригун, В; И. Гуревич, B. P. Домешек, и М. М. Перецера (71) Мытищинский ордена Октябрьской

Революции и ордена Отечественной войны I степени машиностроительный (53). 629.423.1 (088.8) (56) 1. Тяговое электрооборудование вагонов метрополитена типов 81-717., 81-714 и их модификаций. Инструкционнаа книга ТЦ 469.024, и/о "Динамо 1974, с. 11-22, рис. 13 и 14. (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕ

НИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОР»

МОЖЕ НИЕМ, содержащее установленные

s головном вагоне вьпипочатель управления и подключенный к нему вхоцом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого связаны через первый и второй поезцные провода соответ ствеино первые и вторые электропиевма тические вентили, причем в цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электр«час» кого тормоза, а в цепь питания вторых вентилей - последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффективно» сти торможения и размыкакядий Контакт реле выдержки времени, которое . уста новпено в каждом вагоне и подключено через третий поездной провод и третьему, выходу контроллера, о т л и ч à «r. щ е еся тем,,- -что,,с целью повьппения нацежности, оно снабжено установленным в головном вагоне электромагнитным а контактом, обмотка которого псиципачена . к первым электропневматическим веи тилям каждого вагона, а замыка«идий контакт коитактора вкгпочен между входом и третьим .выходом контрол- лера.

ЪЮ

1 1036

Изобретение относится к электричес кому транспорту и прецназначено для автоматизации процесса замещения электрического торможения пневматическим перец остановкой поезда в основном на поездах метрополитена.

Известно устройство цля управления электропневматическим торможением, соцержашее установленные в головном вагоне выключатель управления и поцклю- 10 ченный к нему входом контроллер, машиниста, с оцним и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые электропневматические вентили, причем в цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания цействия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффективности торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в кажцом вагоне и подключено через третий поездной провоц к третьему 25 выходу контроллера jlj

Недостатком этого устройства является то, что перед остановкой поезца цей ствие электрического тормоза истошаеъся и подается питание на первый и второй электропневматические вентили.

Дпя поцачи питания только на первые электропневматические вентили машинист должен перед остановкой поезда своевременно сделать перевоц рукоятки контроллера машиниста с последнего положения по предпослецнее.

При невыполнении такой манипуляции перец остановкой поезда возможен юз колесных пар, так как коэффициент трения тормоз=-. . 40 ной колопки с колесом возрастает приумень-.. шении скорости, а сила прижатия тормозной колодки к колесу в случае подачи питания на второй электропневматический вентиль больше, чем при поцаче питания на первый электропневматический вен45 тиль.

1Лелью изобретения является повышение надежности устройства.

Поставленная цель достигается тем, что устройство для управления электропневматическим торможением, содержащееустановленные а головном вагоне выклю» чатель управления и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого свя M заны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые ..-.лектропневматические вентили, причем

594 з в цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соециненные замыкающий контакт датчика эффективности торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в кажцом вагоне и поцключено через третий поезд ной провод к третьему выходу контроллера, снабжено установленным в головном вагоне электромагнитным контактором, обмотка которого попключена к первым электропневматическим вентилям каждого вагона, а замыкающий контакт контактора включен межцу вхоцом и третьим выходом контроллера.

На чертеже изображена электрическая схема устройства.

Устройство содержит установленные в головном вагоне поезда выключатель 1 управления и подключенный к нему входом контроллер 2, имеющий выходы 2.1, 2,2 и2,3, Во всех вагонах поезда к выходу 2.1 контроллера 2 с помощью поездного провода 3 поцключено реле 4 времени с выцержкой на отключение и с контахтами 4.1, ак,выхоцу 2.2 с помощью поезцного провода 5 поцключены первые электропневматические вентили 6 через контакт 7 датчика истощения электрического тормоза, причем первые электропневматические вентили 6 соединены еще меж ду собой поездным проводом 8, Кроме того, к выхоцу 2,3 контроллера 2 машиниста во всех вагонах поезда с помощью поездного провода 9 подключены вторые электропневматические вентили 10 через последовательно соединен ные контакты 13. датчика эффективности электрического торможения и размыкающий контакт 4.1 реле времени.

В головных вагонах к поезцному про воду 8 подключен электромагнитный контактор 12, а его замыкающий контакт12.1 включен между входом контроллера 2 и его выходом 2,1.

Устройство работает следующим обра зом.

Перец началом приведения поезда в движение на головном вагоне включается выключатель 1 управления. При этом подается питание на реле 4 времени по всех вагонах поезда. После установки хонтроллера а оцно из ходовых положений подается питание на аппараты управ ления разгоном поезда (аппараты управ3 10365 ления разгоном поезда на чертеже не показаны).

В случае необхоцимости остановки, поезда, например на станции, контроллер2 устанавливается в тормозное положение. При этом тормозная сила электрического тормоза поддерживается автоматически постоянно цо 8 км/ч. В это время в каж дом вагоне осуществляется контроль действия электрического тормоза и ° 10 если электрическое торможение эффективно, то цепь питания вторых электропневматических вентилей 10 разорвана контактом 11 датчика эффективности электрического тормоза. 15

При снижении скорости поезца; цо 8 км/ч и менее действие электрического тормоза истощается, При этом за° мыкается контакт 7 цатчика истощения электрическоГб тормоза В цепи первых gp . электропневматических вентилей 6 и они вместе с электромагнитным контак .тором 12 получают питание. Это привоцит K включению в работу пневматическо го тормоза от первых электропневматических вентилей, которые создают тор мозную силу меньшую, чем вторые электропневматические вентили 10. Кроме этого, через замыкающий контакт 12.1 электромагнитного контактора поцается питание на реле 4 времени, размыкающие контакты 4.1 которых рицывают цепь питаниявторах электропневматических вентилей 10, .

После постановки контроллера в тор»

; мозное положение в случае, если íà za94 4 комлибо вагоне поезца за время выдержки реле 4 времени цействие электрического тормоза не достигает величины, контролируемой датчиком эффективности электрического тормоза, через его контакт 11 подается питание на второй электропневматический вентиль 10 и на этом вагоне замещается электрический тормоз пневматическим, причем тор мозная сила пневматического тормоза соизмерима с тормозной силой электри ческого тормоза.

В этом случае при снижении скорости поезца цо 8 км/ч и менее через контакты 7 датчика истощения электричес кого тормоза вагонов, гце эффективно действует электрический тормоз, включаются первые электропневматические вентили 6 во всех вагонах поезца и электромагнитный контактор.

При этом через контакт 12.1 электромагнитного контактора подается питание на реле 4 времени и разрываеъ- ся цепь питания вторых электропневматических. вентилей 10 контактом 4.1 реле времени во всех вагонах поезца.

Таким образом, в устройстве осушест вляется автоматический переход от электропневматического торможения на пиев матическое перец остановкой поезца.

Использование прецлагаемого устройства на поезцах метрополитена позволяет сократить эксплуатационные расходы по уходу за колесными парами, улучшает уцобства по управлению поезцом и снижает уровень шума.

Составитель Э. Кондратенко

Рецактор А. Шанцор Техрец М.Костик Корректор Ю. Макаренко

Заказ 5913/17 Тираж 675 Поцписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., ц. 4/5

Филиал ППП "Патент, г. Ужгороц, ул. Проектная, 4