Тормозная система с приводом от давления текучей среды для транспортных средств

 

Изобретение относится к автомобилестроению. Цель изобретения - повышение эффективности торможения. Каждым из тормозов колес на общей оси управляют посредством отдельного модулятора, содержащего запоминающую камеру 34(35). Отсечной клапан 21, общий для обоих модуляторов, закрывают в первый момент скольжения, воспринимаемый датчиком на каждом колесе. Скоростью повторного торможения двух колес управляют в ответ на сигналы от индивидуальных датчиков, но со скоростями повышения давления, определяемыми каждой соответственной запоминающей камерой 34(35) и расходами рабочей текучей среды, управляемыми посредством дросселей, параллельных обратным клапанам 40,41. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (g1) 4 В 60 Т 8/36

, (1 fi)13103 ,Щ 1<А

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н IlATEHTY

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4202168/25-11 (22) 04.03.87 (31) 8605383 (32) 05.03.86 (33) ГВ (46) 30.08.89. Бюл. М 32 (71) Лукас Индастриз Паблик Лимитед

Компани (СВ) (72) Денис Джон Маккэнн, Аллан Вильямс, Эдвин Роберт Карсвелл и Вилльям Сидни Брум (СВ) (53) 629. 113-59 (088 ° 8) (56) Заявка ФРГ Р 2555998, кл. В 60 T 8/02, 1977. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА С ПРИВОДОМ ОТ

ДАВЛЕНИЯ ТЕКУЧЕЙ СРЕДЫ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (57) Изобретение относится к автомоИзобретение относится к автомобилестроению, в частности к антиблокировочным тормозным системам.

Цель изобретения — повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 изображена блок-схема двухосного транспортного средства, снабженного антиблокировочной пневматической тормозной системой; на фиг. 2 — блок-схема модулятора давления для одной иэ двух осей; на фиг, 3 — диаграмма изменения давления

P по времени t в исполнительных механизмах; на фиг, 4 — модулятор (вариант исполнения), вид с торца; на фиг. 5 — разрез А-А на фиг. 4; на фиг. 6 — модулятор, вид с верху; на фиг. 7 — разрез Б-Б на фиг. 4; на

„„SU„„1505437 А > билестроению. Пель изобретения — повью|ение эффективн эсти торможения.

Каждым из тормозов колес на общей оси управляют посредством отдельного модулятора, содержащего запоминающую камеру 34 (35). Отсечной клапан 21, общий для обоих модуляторов, закрывают в первый момент скольжения, воспринимаемьш датчиком на каждом колесе.

Скоростью повтор ного торможения двух колес управляют в ответ на сп"налы от ипдивидуал..ных датчиков, но со скоростями повышения давления, on; еделяемыми каждой соответственной запоминающей камерой 34 (35) и расходами рабочей текучей среды, управляемыми посредствоьч дроссслей, параллсльных обратным клапанам 40, 41. 1 з ° и. ф-лы, 9 ил. фиг. 8 — обратный клапан с дросселем, вид с торца; на фиг. 9 — разрез В-В на фиг. 8.

В антиблокировоч ной пневматичес— кой тормозной системе (фиг. 1) тормоза 1-4 установлены на каждом из двух передних колес 5 и 6 на первой оси транспортного средства и на двух задних колесах 7 и 8 соответственно на второй оси транспортного средства. Каждое колесо снабжено датчиком 9-12 скорости соответственно, причем выходные сигналы от дат— чиков поступают в электронньпt блок

13 управления, который дифференцирует сигналы и подает токи питания для приведения в действие перелнего

3 1505437 и заднего модуляторов 14 и 15 давления.

Каждый модулятор 14 и 15 управляет подачей рабочего давления воздуха в системе к ускорительному клапану

16 и 17 для каждого колеса соответветственно, а каждый ускорительный клапан 16 и 17, в свою очередь, управляет подачей воздуха под давлением иэ резервуара 48 и 19 в тормоза 1, 2 и 3, 4, Как показано на фиг. 2 управляюJ щее давление подают к впускному каналу 20 и через нормально открытый отсечной клапан 21, приводимый в действие посредством соленоида 22, к к двум ускорительным клапанам 16 и

17 по контурам 23 и 24 соответственно. В контуре 23 и 24 между клапаном 20

21 и соответствующим ускорительным клапаном 16 (17) установлены обратные клапаны 25 и 26 и соленоидные отсечные клапаны 27 и 28, каждый иэ которых имеет нормально закрытое 25 вьп ускное отверстие ° Подача давления осуществляется педальным клапаном 29.

Каждый ускорительный клапан 16 и 17 содержит поршень 30, действующий в отверстии 31 и способный управлят ь 30 (в ответ на управляющее давление) основным клапаном 32 между общим резервуаром 19, соответствующим тормозом 3, 4 и центральным выпускным каналом 33.

Между каждым соленоидным клапаном

27 и 28 и соединением в контуре 23 и 24 между клапаном 25 (26) и клапаном 27 (28) расположена запоминающая камера 34 (35), причем между клапанами 27, 28 и камерами 34, 35 и между камерами 34, 35 и контурами 23, 24 установлены обратные клапаны

36-39.

Обратный клапан 40 (41) установлен в канале 42 (43), ведущем от впускного канала 20 к соответствующему контуру 23 (24).

Как показано на фиг. 8 и 9, каждый клапан 40 (41) содержит седло

44 с профилем в форме усеченного конуса и клапанный элемент в виде шарика 45, установленного с возможностью контакта с седлом 44. Перемещение шарика 45 в направлении от седла ограничено тремя радиальными пальцами 46, расположенными с угловым промежутком между ними и направленными внутрь. Когда шарик 45 находит4 ся в контакте с седлом 44, через канавку 47 в седле 44 мимо шарика может проходить ограниченный поток текучей среды.

Соленоид 22 запорного клапана 21 и соленоиды 48 и 49 клапанов 27 и 28 могут быть возбуждены током от блока

13 управления. При подаче этого тока соленоид 22 возбуждается раньше ипи одновременно с соленоидами 43 и 49.

В нерабочем положении (см. фиг.2) три соленоида 22, 48 и 49 обесточены и, следовательно, клапаны 21, 27 и 28 находятся в открытом положении,. Оба ускорительных клапана 16 и 17 закрыты и изолируют тормоза 3 и 4 от резервуара 19.

При приведении в действие педального клапана 29 управляющее давление идет к впускному каналу 20 и дальше через открытый клапан 21, поскольку под действием этого давления клапаны 40 и 4 1 закрываются. Управляющее давление проходит через клапаны 25 и 26, контуры 23 и 24 и открытые клапаны 27 и 28 и воздействует на поршни 30 ускорительных клапанов 16 и 17. Кроме того, управляющее давление поступает в обе запоминающие камеры 34 и 35 через клапаны 36 и 37.

Следовательно, во всей системе всюду действует одинаковое управляющее давление. (Давление, действующее на поршни

30, заставляет оба ускорительных клапана 16 и 17 действовать известным образом, обеспечивая подачу воздуха под давлением иэ резервуара 19 в приводы тормозов 3 и 4 для одновременного торможения. Давление в зависимости от времени растет так, как показано на участке АВ графика на фиг. 3.

При отпускании педали в конце цикла торможения воздух иэ тормозов 3 и 4 выходит в атмосферу через выпускные каналы 33, а управляющее давление сбрасывается через клапаны 40 и 41 и выпускное отверстие педального клапана.

При затормаживании, как описано вьппе, посредством тормозов 3 и 4 обоих колес транспортного средства, зашедших на поверхность с низким коэффициентом сцепления, который достаточно низок для одновременного вырабатывания сигналов скольжения

15054

Датчик 11 выдает сигнал скольжения, в ответ на который блок 13 управления возбуждает все три соленоида 22, 48, 47, в результате закрываются клапан 21 и два клапана

27 и 28. При этом прилагаемое к тормозам 3 и 4 давление уменьшается.

Поскольку датчик 12 сигнал скольжения не выдает, то модуль управ40 ления обесточивает соленоид 49, в результате чего может быть осуществлено мгновенное повторное затормаживание посредством тормоза 4 без использования давления из запоминаю45 щей камеры 35. Однако всяким повышением давления, прилагаемого к тормозу 4, управляют посредством управляющего давления, которое вследствие закрытия клапана 2 1 может быть повышено только со скоростью, определяемой расходом через канавку 47 в клапане 41. Таким образом, такая скорость повышения давления эквивалентна той, что обычно имеет место на второй стадии повторного торможения {фиг. 3, пунктирная линия

FG). Точка F обычно совпадает с точкой В скольжения. Однако при наличии какой-нибудь задержки обесточиобоими датчиками 11 и 12, блок 13 управления выдает эквивалентный ток для возбуждения трех соленоидов

22, 48 и 49 в результате чего за1

5 крываются клапан 21 и оба клапана

27 и 28.

Закрытие клапана 21 прекращает прямое прохождение управляющего давления от впускного канала 20 к конту- 10 рам 23 и 24. Однако при этом имеет место ограниченное прохождение управляющего давления в каналы 23 и 24 через канавки 47 в седлах 44 клапанов 40, 41. 15

Закрытие клапанов 27 и 28 изолирует контуры 23 и 24 от ускорительных клапанов 16 и 17, которые закрываются в результате выпуска в атмосферу сжатого воздуха, действую- 20 щего на поршни 30 через выпускное отверстие 50 корпуса 5 1. При этом происходит падение давления от точ— ки В, как показано на фиг. 3.

Клапаны 36, 37 в каждой запоми- 25 нающей камере удерживают запоминаемое давление, равное величине управляющего давления, действующего на поршни 30 при подаче сигналов скольжения датчиками 11 и 12 в мо- 30 мент скольжения.

После стабилизации каждого колеса и прекращения подачи сигналов скольжения (например, когда тормозное давление снизится до точки С на фиг. 3), что указывает на улучшение качества поверхности дороги в степени, достаточной для повторного торможения колес 7 и 8, блок 13 управления прекращает подачу тока возбуждения к двум соленоидам 48 и 49, в результате чего эти два клапана опять открываются, но соленоид 22 при этом остается возбужденным и удерживает клапан 2 1 в закрытом положении.

Открытие клапанов 27 и 28 позволяет давлению, удерживаемому в запоминающих камерах 34 и 35, выйти из них через клапаны 38 и 39 и воз— действовать в качестве тормозного давления на поршни 30, заставляя ускорительные клапаны 16 и 17 обеспечивать, как было описано выше, повторное торможение посредством тормозов 3 и 4.

Поскольку объемы камер 34 и 35 должны обеспечивать заполнение каналов и полостей в отверстиях 31 выше

37 6 поршней 30, такие объемы будут достаточны лишь для быстрого подъема тормозного давления на первой стадии, как показано на фиг. 3, до точки D перегиба, расположенной ниже точки В. После этого путем направления к ускорительным клапанам 16 и 17 ограниченного потока текучей среды через канавки 47 в седлах клапанов

40 и 4 1 осуществляют вторую стадию повторного торможения, но со скоростью повышения давления более низкой, чем на первой стадии (фиг. 3, линия DE).

Если во время обычного цикла торможения возникает другое состояние скольжения, то повторяется описанная выше последовательность растормаживания и повторного затормаживания.

Если при торможении одно колесо, например, колесо 7, заходит на поверхность с низким коэффициентом сцепления, а другое колесо в это время движется ло поверхности с высоким коэффициентом сцепления, то возникает ситуация поперечной неравномерности сцепных свойств поверхности .

1505437

Клапаны 25 и 26 установлены для обеспечения воэможности отделения друг от друга двух тормозных контуров на каждой оси и предотвращения возможности смешивания воздуха в двух контурах, в частности, после закрытия запорного клапана 21.

Ф о р м у л а и з о б р е т е н и я

1. Тормозная система с приводом от давления текучей среды для транспортных средств, содержащая источник сжатого воздуха, подключенный к исполнительным механизмам колесных тормо55 зов пневматическими контурами, в каждый из которых встроен модулятор давления, состоящий из последовательно вклкченных отсечного и ускорительвания соленоида 49 клапана 28 точка Е может опуститься ниже точки В, В этом случае повторное торможение тормозом 4 может быть обеспечено

5 с первоначальным повышением давления на первой стадии со скоростью, показанной наклонным участком CD u опр еделя е мой необходимостью сначала возмещения за счет объема воздуха, удерживаемого в запоминающей камере, потери объема из контура 24 и тормозной камеры выше поршня 30 ускорительного клапана 17 ° управление торможением колеса, 15 не находящегося в состоянии скольжения, посредством управляющего давления, которое может быть повышено со скоростью второй стадии, не оказывает на устойчивость транспортного 20 средства вредного воздействия, кото— рое может иметь место при отсутствии управления повышением давления, подвод«мого к тормозу этого колеса.

11рактически блок 13 управления 25 учитывает поведение всех колес, и клапан 21 на каждой оси, будучи закрыт во время цикла скольжения, остается закрытым до тех пор, пока блок 13 управления не получит информацию от 30 всех четырех датчиков 9-12 о том, что транспортное средство переместилось на поверхность, достаточно хо рошую для того, чтобы выключить антиблокировочную систему и вновь ° открыть запорные клапаны 21.

Отпускание тормозов в конце цикла торможения вызывает выключение антиблокировочной системы. ного клапанов, в участке пневматического контура между отсечным и ускоритсльным клапанами встроен соленоидный клапан для избирательного сообщения управляющего входа ускорительного клапана, с выходом отсечного клапана и атмосферой, параллельно отсечному клапану подключен дроссель, а параллельно соленоидному клапану к пневматическому контуру посредством обратных клапанов подключена запоминающая камера, при этом один обратный клапан установлен для предотвращения перетекания воздуха из запоминающей камеры к управляющему входу ускорительного клапана, а другой — для предотвращения перетекания воздуха из участка пневматического контура между отсечным и соленоидным клапанами в запоминающую камеру, обмотки соленоидных клапанов подключены к средствам, чувствительным к сигналу скольжения колес, связанным с датчиками обнаружения скольжения колес, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, модуляторы пневматических контуров колесных тормозов одной оси объединены в один узел с общим на оба контура отсечным клапаном, выполненным с соленоидным управлением, при этом каждый модулятор снабжен обратным клапаном на выходе отсечного клапана, обеспечивающим перетекание воздуха от отсечного клапана к ускоритсльному клапану, и обратным клапаном, включенным параллельно дросселю и препятствующим перетеканию воздуха от источника сжатого воздуха к ускорительному клапану, а средства, чувствительные к сигналу скольжения колес, представляют собой блок управления, обеспечивающий при поступлении сигнала о скольжении колеса подачу питания на соленоиды всех соленоидных клапанов узла модуляторов, а при прекращении сигнала подачи питания только на обмотку отсечного клапана, а дроссель образован каналом между седлом и запорным элемен— том обратного клапана.

2. Система по п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что канал дросселя выполнен в виде канавки в седле обратного клапана, снабженного радиальными пальцами, ограничивающими перемещение запорного элемента от седла.

150543 i

Фиг.1

1505437

Фие. Ф - А

59 б — б 35

28

1505437

40, Ф!

Фиг, 9

Составитель С. Макаров

Техред М.Моргентал Корр ект ор Т . Палий

Редактор Л. Веселовская

Заказ 5271/58 Тираж 522 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101