Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства. Цель изобретения - снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств транспортного средства. На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3, кинематически соединенная с плечом 5 трехплечего рычага 6. Конец тяги 11 упирается в правый конец дугообразного паза 9, и между втулкой рычага 12 и концом рычага 29 устанавливается зазор A. Дугообразный паз позволяет снижать частоту вращения двигателя на частичных скоростных режимах, что обеспечивает экономию топлива и улучшение разгонных качеств. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН

А2 (51)5 В 60 К 41/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

1 (61) 1261810 (21) 4431957/25- 11. (22) 30.05.88 (46) 15.03.90. Бюл. М 10 (71) Специализированное конструкторское бюро по специальным гусеничным тракторам класса 2 (72) М.Л. Рабинович, И.ф. Касап и В.А. Тимошенко (53) 629.113.585 ° 2(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 1261810, кл. В 60 К 41/02, 1986. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ МУФТОЙ

СЦЕПЛЕНИЯ И ДВИГАТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства.

Целью изобретения является снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств машинно-тракторного агрегата (МТА).

На фиг. 1 показано устройство, общий вид; на фиг. 2 - дугообразный паз; на фиг. 3 — разрез А-А на фиг ° 1.; на фиг. 4 - вид Б на фиг. 1; на фиг. 5 - разгонные параметры транспортного средства.

На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3, кинематически соединенная посредством вертикальной тяги 4 с плечом 5 трехплечего рычага 6, шарнирно установ„„SU „„1549808

2 механизмам управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства. Цель изобретения — снижение расхода топлива и улучшение разгонных качеств транспортного средства. На корпусе 1 установлены жестко упор 2 и шарнирно рукоятка 3, кинематически соединенная с плечом 5 трехплечего рычага 6. Конец тяги 11 упирается в правый конец дугообразного паза

9, и между втулкой рычага 12 и концом рычага 29 устанавливается зазор а.

Дугообразный паз позволяет снижать частоту вращения двигателя на частичных скоростных режимах, что обеспечивает экономию топлива и улучшение а разгонных качеств. 5 ил. ленного на оси 7, закрепленной на корпусе 1. Упор 2 предназначен для фиксации положения трехплечего рычага 6 при его вращении против часовой стрелки. В другом плече 8 трехплечего рычага 6 выполнен дугооЬ-разный паз 9, в котором размещен изогнутый конец 10 тяги 11, шарнирно соединенной с рычагом 12 управления подачей топлива всережимного регулятора 13 топливного насоса 14.. ДугооЬразный паз 9 выполнен с радиусом кривизны К,, который расположен со стороны центра вращения О рычага управления муфтой сцепления. Трехплечий рычаг 6 снабжен стаканом 15, внутри которого размец|ена пружина 16, поджимающая трехплечий рычаг 6 к фрикционному фиксатору 17 посредством

15I49808 шайбы 18 и гайки 19. Иежду плечами

5 и 8 на стакане 15 размещено третье плечо 20 трехплечего рычага 6, на ко-, тором закреплен один конец упругого элемента 21. Другой конец упругого элемента 21 вставлен в проушину 22, размещенную на тяге 11. На изогнутом конце 10 тяги 11 закреплены шайбы 23 и шарнирно установлена втулка 10

24, удерживаемые шплинтом 25. Плечо

8 трехплечего рычага 6 расположено между шайбами 23. Педаль 26 муфты сцепления шарнирно установлена на корпусе 1 и кинематически соединена 15 с рычагом 27 управления муфтой сцепления транспортного средства посредством горизонтальной тяги 28. На рычаге 27 подвижно установлен рычаг

29, при этом его конец расположен 20 с зазором а относительно втулки 24.

Теоретически обосновано и экспериментально подтверждено, что максимальная мощность трения на поверхностях муфты сцепления наступает при

0,65 рабочего, хода включвния муфты сцепления. Следовательно, при

0135 » а > - т-- (где i - передаточное от1 ношение кинематической цепи от педали30 до тяги) растет мощность трения на . поверхностях дисков муфты сцепления.

0 ЗЧ.

При а (-1 - мощность трения сни1 жается, но растет работа трения, уд- у

Линяется переходный режим работы двигателя (до начала устойчивой работы), растет расход топлива. При а = 0 режим работы двигателя осуществляется в соответствии с прототипом. Таким 40

0 ЗБЬ образом при О(а (-1 - обеспечиваt

1 ются оптимальные работа и мощность трения муфты сцепления, экономится топливо и сокращается переходный 45 режим работы двигателя.

Для установки максимального скоростного режима двигателя рукоятку 3 поворачивают по часовой стрелке до упора 2. При этом вертикальная тяга 4 0 перемещается вверх и трехплечий рычаг 6 поворачивается против часовой стрелки. В результате правый конец паза 9 перемещается вправо, а расстояние между проушиной 22 и плечом 20 у увеличивается. Под действием. возрастающего усилия упругого элемента 21 тяга 11 перемещается, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлйва против часовой стрелки в положение, соответствующее максимальному скоростному режиму двигателя. В этом положении конец 10 тяги 11 упирается в правый конец паза 9, между втулкой

24 и концом рычага 29 устанавливается зазор а.

Для установки рычага 12 управления подачей топлива в положение, соответствующее частичным скоростным режимам работы двигателя транспортного средства, рукоятку 3 поворачивают против часовой стрелки. При этом вертикальная тяга 4 перемещается вниз, трехплечий рычаг 6 поворачивается по часовой стрелке, плечо 8 трехплечего рычага 6 правым краем паза 9 воздействует на изогнутый конец 10 тяги 1 ., поворачивая рычаг 12 по часовой стрелке и тем самым уменьшая скоростной режим работы двигателя. C помощью фрикционного фиксатора 17 трехплечий рычаг 6 и, соответственно, рычаг 12 удерживаются в заданном положении, так как усилие упругого элемента 21 больше, чем усилие пружины (не показана) регулятора 13. Так как ось уп" ругого элемента 21 расположена под углом к тяге 11, часть усилия упругого элемента 21 воспринимается через неподвижную ось 7 корпуса 1 и не участвует в создании момента сил, стремящихся повернуть трехплечий рычаг 6. Это приводит к уменьшению момента трения фрикциоиного фиксатора

17. (ак и для положения, соответствующего максимальному скоростному режиму двигателя, при нахождении трехплечего рычага 6 в промежуточном положении рукоятка 3, вертикальная тяга 4, плечи 5, 8 и 20 и шарниры, свя. эывающие их, разгружены. При этом между концом рычага 29 и втулкой 24 увеличивается зазор а.

Для переключения ступеней в коробке передач транспортного средства нажимают на педаль 26. При этом рычаг29 поворачивается против часовой стрелки. После выбора зазора а конец рычага 29 входит в соприкосновение с втулкой 24 и начинает перемещать изогнутый конец 10 тяги 11, поворачивая рычаг 12 управления подачей топлива по часовой стрелке в направ- лении уменьшения подачи топлива. При этом изогнутый конец 10 тяги 11 пе1549808 ремещается по пазу 9, а трехплечий рычаг б неподвижен. После переключения педаль 26 отпускают. Под действием усилия упругого элемента 21 рычаг

12 управления подачей топлива повора-, чивается против часовой стрелки в направлении увеличения подачи топлива и

Я занимает прежнее фиксированное положение, соответствующее заданному ско- 10 ростному режиму работы двигателя, при этом изогнутый конец 10 тяги 11 перемещается по пазу 9 вправо до -прежнего положения.

На Фиг. 5 приняты следующие обозначения:

ы з - частота вращения двигателя в устройстве-прототипе; частота вращения двигателя в предлагаемом устройстве;

ыс"- частота вращения первичного вана КП (в устройстве-прототипе);

Мс- частота вращения первичного вала КП в предлагаемом устройстве;

И т — момент трения, передаваемый

25 муфтой сцепления;

h „ .- ход педали включения или выключения муфты сцепления; с, t — соответственно время начала и конца рабочего хода муфты сцепления; время, соответствующее максимальной подаче топлива в предлагаемом устройстве;. — время конца хода включения 35 педали муфты сцепления, а также время, соответствующее максимальной подаче топлива в устройстве по прототипу;, соответственно время оконча- 40 ния переходного режима работы двигателя (начало устойчивой работы) в предлагаемом устройстве и устройстве-прототипе; кривая изменения расхода топ- 45 лива в процессе переходного режима работы двигателя в устройстве-прототипе;

q — кривая изменения расхода топлива в процессе переходного режима работы двигателя в предлагаемом устройстве.

Как видно из Фиг. 5, частоты вра- щения двигателя и силового вала транс- -. миссии предлагаемого устройства м, у и устройства-прототипа с а, <„

I с различны, при этом и, и сд зависят от передаваемых муфтой сцепления моментов трения (И ) в диапазоне ее рабочего хода (по времени to- t ).

Таким образом, начало подачи максимального количества топлива в момент времени с1 (предлагаемое устройство) в отличие от аналогичной подачи топлива t (прототип) позволяет закон3 чить путь разгона ИТА раньше (t < в отличие от t5), Это возможно за счет повышения величины приращения подачи топлива в зависимости от хода включения муфты сцепления. Отсчет приращения производится от расхода топлива, соответствующего устойчивым оборотам холостого хода двигателя.

По сравнению с устройством-прототипом предлагаемое устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства обеспечивает экономию топлива и улучшение разгонных качеств ИТА.

Формула изобретения

Устройство для управления муфтой сцепления и двигателем транспортного средства по авт. св. N 1261810, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью снижения расхода топлива и улучшения разгонных качеств транспортного средства, оно снабжено упором, взаимодействующим с одним плечом трехпле чего рычага, паз другого плеча выполнен дугообразным, центр кривизны ко" торого расголожен со стороны центра врашения рычага управления муфтой сцепления, а расстояние между указанным рычагом управления и концом тяги выбрано из условия:

0 35K

0 (а

1 где L — рабочий ход педали выключения муфты сцепления; псредаточное отношение кинематической цепи от педали муфты сцепления до тяги, 1549808

1549808

Риlб рифф

Составитель А. Барыков

Техред М.Ходанич Корректор С. Иекмар

Редактор Н. Веселовская т

Заказ 238 Тираж 417 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101