Подвеска моста транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению в частности к подвескам мостов двухосных сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов Цель изобретения - повышение плавности хода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов со стороны балансирного моста. Данная цель достигается тем что рычажный механизм подвески выполнен в виде трапециевидного шарнирного четырехзвенника, меньшим нижним основанием образующего балку колес, а верхним основанием закрепленного на остове. 2 ил

СОГОЗ СОВЕ ТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

}|1 0 (1 c, ГОСУДАРСТВЕ ННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4807415/11 (22) 05.03.90 (46) 23.04.92. Бюл. ¹ 15 (75) С.В.Мальков (53) 621.878,23:629.11 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

H 389223. кл. B 60 G 21/00, 1973. (54) ПОДВЕСКА МОСТА ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к подвескам мостовдвухосных сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов (МТА), требующих повышенной устойчивости движения и плавности хода.

Известны и широко применяются различные системы подвески колес транспортного средства, подрессоренный мост, независимая рычажная подвеска, подвеска на пневматических и гидравлических подушках и др. Однако из-за сложносги и высокой стоимости применение их в сельхозмашиностроении ограничено.

В конструкциях МТА наибольшее распространение получили жесткая подвеска ведущих колес и балансирная подвеска моста управляемых колес. Эти подвескипросты и не требуют специального обслуживания, но обладают весьма низкими динамическими характеристиками. У балансирной подвески крепление с остовом машины осуществляется путем одноточечного. Ж 1728057 А1 (я) 5 В 60 G 21/00 подвескам мостов двухосных сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов.

Цель изобретения — повышение плавности хода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов со стороны балансирного моста. Данная цель до; стигается тем, что рычажный механизм подвески выполнен в виде трапециевидного шарнирного четырехзвенника, меньшим нижним основанием образующего балку колес, а верхним основанием закрепленного на остове. 2 ил. шарнирного соединения. расположенного в плоскости симметрии ходовой части.

Такая подвеска обеспечивает практически равномерное распределение нагрузок по колесам моста и не передает остову поперечно-угловых колебаний, что положительно сказывается на плавности хода.

Недостатком подвески, особенно в высококлиренсном исполнении, является то, что при наезде одним колесом моста на неровность ось качания моста и. следовательно, остов получают вертикальное и боковое смещение. В результате горизонтальных смещений машина приобретает угловую скорость относительно вертикальной оси, т,е. отклоняется от заданного направления движения, Известно техническое решение (1) (прототип), предусматривающее компенсацию горизонтальных смещений оси качания балансирного моста путем вертикальной стабилизации управляемых колес посредством управляемого шарнирного четырехзвенника.

1728057

Недостатком прототипа является то, что при наезде на неровность ведущимколесом и движении управляемого моста по горизонтальной опорной поверхности наклон остова машины нарушает вертикальную стабилизацию управляемых колес, т,е. со стороны управляемого моста начинает действовать боковая сила, компенсация которой требует введения дополнительного силового элемента (гидроцилиндра).

Имея в виду инерционность гидросистемы и относительно высокую частоту изменения неровностей микрорельефа поля (например дно поливных бороздхлопкового междурядия), даже при наличии автоматического управления гидроцилиндром можно предположить, что компенсация боковых сил, дейстгующих на остов со стороны управляемого моста, при движении по неровностям микрорельефа поля данным техническим решением трудно осуществима, Вторым недостатком прототипа, отрицательно сказывающимся на плавности хода, являются дсстэточно большие вертикальные смещения, . ель изобретения — повышение плавности ода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов со стороны бдлансирного моста.

Указанная цель достигается тем, что крепление Сала нсирного моста к остову осуществлено посредством двух рычагов-качалок, верхние концы которых шарнирно закреплены на поперечном брусе рамы остова, а нижние шарнирно закреплены на балке моста, При этом поперечный брус рамы, балка моста и оба рычага-качалки в невозмущенном состоянии образуют равнобедренную трапецию CEKD с меньшим нижним основанием CD, симметричную относительно плоскости симметрии ходовой части (линия NN ), На фиг. 1 изображена схема подвески (невозмущенное состояние); на фиг, 2 — схема подвески при наезде одним колесом на неровность .

Подвеска состоит из балки 1 моста, которая посредством наклонных рычагов-качалок

2 шарнирно подвешена к поперечному брусу

3 рамы остова 4. Необходимая поперечная жесткость подвески обеспечивается наклоном рычагов-качалок. Оптимальные соотношения оснований и сторон образованной трапеции выбираются графическим методом, исходя из независимых (заданных) параметров; колея, клиренс, максимальная разность высот неровностей под колесами моста и др. На фиг, 2 для сравнения нанесена траектория 0,0 точки крепления балансирного моста по стандартной схеме. Видно, что в

55 этом случае остов получает вертикальное смещение hM и горизонтальное смещение ем, Если подвеска осуществлена по предлагаемой схеме, то вертикальное смещение остова ho.< h<, а горизонтальное смещен«е ео близко к нулевому значению.

Рассмотрим работу подвески (колеса моста абсолютно жесткие).

При наезде одним колесом на неровность(фиг, 2) увеличивается нормальная реакция почвы и балка 1 моста поворачивается вокруг пятна контакта А противоположного колеса, Поскольку мост имеет возможность свободного углового перемещения относительно остова, что является свойством балансирности, то происходит выравнивание нагрузок на обоих колесах моста. Точки

С и D шарнирных соединений рычаговкачалок 2 с балкой 1 описывают дугу вокруг точки А. Рычаги-качалки 2 поворачиваются по часовой стрелке вокруг шарниров

Е и К крепления к поперечному брусу 3, не передавал боковых усилий на остов 4, который удерживается силой инерции и вторым мостом. Таким образом, боковое смещение остова ео стремится к О. При повороте рычагов-качалок возникает сила, действующая на поперечный брус 3 в вертикальном направлении, вызывая смещение остова 4 на величину ho Как видно из фиг. 2, hr > ho

Аналогичным образом подвеска работает при наезде на впадины опоркой поверхности, Таким образом, предлагаемая подвеска обеспечивает снижение уровня силового воздействия на остов при движении по неровностям, Это повышает плавность хода и устойчивость движения.

Формула изобретения

Подвеска моста транспортного средства, включающая шарнирный четырехзвенник, содержащий балку моста, образующую одно из оснований четырехзвенника, два боковых рычага-качалки, шарнирно связывающих первое основание четырехзвенни,а с вторым основанием, выполненным в виде поперечного бруса, взаимодействующего с рамой транспортного средства, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения плавности хода путем снижения горизонтальных и вертикальных воздействий на остов транспортного средства при езде по неровностям микрорельефа, шарнирный четырехзвенник выполнен в виде равнобедренной трапеции с меньшим нижним основанием, причем поперечный брус жестко связан с рамой транспортного средства, а балка моста с колесами шарнирно закреплена на поперечном брусе посредством рычагов-качалок.

1728057

Составитель Е.Гучкова

Техред М.Моргентал Корректор > M.Ìàêñèìèøèíåé

Редактор Т.Куркова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 1369 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5