Трансмиссия горной машины

 

Изобретение относится транспорту. Цель изобретения - повышение безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону. Трансмиссия горной машины включает в себя кинематически связанные между собой входной вал 1. промежуточный вал 3 и выходные валы, установленный на промежуточном валу 3 трансмиссионный тормоз 5, снабженный рычагом 12. связанный кинематически с органон управления 20, оборудованным фиксатором. Новым в трансмиссии является то, что между выходным валом и валом с трансмиссионным тормозом 5 включен дифференциальный механизм 4, третье звено которого снабжено имеющим упор 11 рычагог to, кинематически связанный с подпружиненной опорой 15 оси двуплечего рычага 16. Одно плечо рычага 16 телескопической тягой 19 связано с органом управления 20. а другое плечо тягой 21 соединено с рычагом 12 трансмиссионного тормоза 5. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5!)5 В 60 К 17/16

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

+ с

7т

5Д (21) 4816521/11 (22) 19,04.90 (46) 23,10.92. Бюл. N. 39 (71) Сибирский технологический институт (72) В.H. Холопов и B.À. Лабзин (56) Гольд Б.В. Конструирование и расчет автомобиля. — M.: Машгиз, 1962, с.325. (54) ТРАНСМИССИЯ ГОРНОЙ МАШИНЫ (57) Изобретение относится к транспорту.

Цель изобретения — повышение безопасности работы путем упрощения управленич машиной при трогании ее с места вверх по склону; Трансмиссия горной машины включает в себя кинематически связанные между собой входной вал 1. промежуточный вал 3

„„ Ы„„1770163 А1 и выходные валы, установленный на промежуточном валу 3 трансмиссионный тормоз

5, снабженный рычагом 12, связанный кинематически с органом управления 20, оборудованным фиксатором. Новым в трансмиссии является то, что между выходным валом и валом с трансмиссионным тормозом 5 включен дифференциальный механизм 4, третье звено которого снабжено имеющим упор 11 рычагом 10, кинематически связанным с подпружиненной опорой

15 оси двуплечего рычага 16. Одно плечо рычага 16 телескопической тягой 19 связано с органом управления 20, а другов плечо тягой 21 соединено с рычагом 12 трансмиссионного тормоза 5. 2 ил.

1770163

50

Изобретение относится к транспорту, Известна трансмиссия гусеничной машины, включающая в себя кинематически связанные между собой входной, промежуточный и выходные валы, установленные на промежуточных валах тормозные механизмы, каждый из которых связан с соответствующим органом управления (Конструкция, основы теории и расчет тракторов. — M.:

Высшая школа, 1971, с.:17), Известна трансмиссия колесной машины, включающая в себя кинематически связанные между собой входной, промежуточные и выходные валы, установленный на промежуточном валу трансмиссионный тормоз, снабженный рычагом, который приводом связан с органом управления. Орган управления снабжен фиксатором (Гольд

Б.В, Конструирование и расчет автомобиля, — M.: Машгиз, 1962, с,325).

Указанные трансмиссии имеют тот недостаток, что управление ими при трогании машины на горном склоне усложнено и связано с риском, Находящаяся на склоне неподвижная машина имеет включенный трансмиссионный тормоз, Для трогания с места водитель должен подключить двигатель к трансмиссии и выключить тормоз таким образом, чтобы не заглушить двигатель и не допустить скатывания машины вниз по склону. В последнем случае на крутых склонах возможна аварийная ситуация.

Целью изобретения является повышение безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону.

Указанная цель достигается тем, что трансмиссия горной машины, содержащая входные и выходные валы коробки передач, промежуточный вал, связанный с выходными валами коробки передач и трансмиссиии и снабженный трансмиссионным тормозом, рычаг управления которого приводом управления связан с органом управления, оборудованным фиксатором его положений, снабжена трехзвенным дифференциальным механизмом, размещенным между выходным валом коробки передач и промежуточным валом, при этом первое звено дифференциального механизма связано с выходным валом коробки передач, второе — с промежуточным валом, третье— с рычагом, имеющим упор, привод управления трансмиссионным тормозом снабжен двуплечим рычагом, подпружиненной его опорой, телескопической тягой, связанной с органом управления и с одним иэ плеч двуплечего рычага, другое плечо которого связано с рычагом управления трансмиссионным тормозом, при этом рычаг третьего звена дифференциального механизма кинематически связан с указанной подвижной опорой.

Упрощение управления машиной при трогании ее вверх по склону происходит эа счет автоматического растормаживания трансмиссионного тормоза при подаче на выходной вал коробки передач крутящего момента. Водитель, следовательно, при трогании на склоне не выполняет никаких oneраций по управлению тормозом, Повышение безопасности работы обеспечивается тем, что при трогании машины с места вверх по склону исключен откат машины назад (при ручном управлении трансмиссионным тормозом возможны ошибки водителя, закл.очающиеся в преждевременном выключении тормоза, вследствие чего машина движется под действием скатывающей силы вначале назад, а затем, при увеличении крутящего момента на выходном валу коробки передач, вперед, что сопровождается значительным увеличением работы буксования сцепления), что, особенно на крутых склонах, связано с возможностью аварии, если водитель не сумеет справиться с этим откатом.

На фиг. 1 показана структурная схема трансмиссии горной лашины (связь трансмигсии с системой управления трансмиссионным тормозом на фиг. 1 не показана); на фиг, 2 — кинематическая свя"=ü трансмиссии с системой управления трансмиссионным тормозом, Трансмиссия горной машины включает в себя входной вал 1 коробки передач 2, выходной вал 3 коробки передач 2, который соединен с первым звеном дифференциального механизма 4, Второе звено дифференциального механизма 4 промежуточным вагюм, с которым связан трансмиссионный тормоз 5, соединечо с ведущим мостом 6, включающим в себя выходные валы 7 и 8. На валу 9 третьего звена дифференциальногс механизма 4 закреплен рычаг 10, снабженный упором 11. Трансмиссионный тормоз Е снабжен рычагом управления 12, Рычаг 1 тягой 13 соединен с коромыслом 14, которо связано с опорой 15 оси двуплечего рычаг=

16, Опора 15 соединена с рамой 17 машинь через пружины 18. Двуплечий рычаг i 6 теле. скопической тягой 19 одним плечом соеди. нен с органoм упр-вления 20, которы снабжен фиксатором (не показан), Друго плечо двуплечего рычага 16 тягой 21 соеди нено с рычагом 12 управления трансмисси онным тормозом 5. Телескопическая тяга 1! с помощью стержня 22 шарнира соединен с рамой 17 машины, Трансмиссионный тор моз 5 снабжен оттяжной пружиной 23. (Дву

; -7,",1 63

10 плечий рычаг 16 может быть соединен с рычагом 12 и непосредственно, без тяги 21, В этом случае необходимость в соединении тегескопической тяги 19 с помощью стержня 22 с рамой 17 отпадает).

Трансмиссия горной машины работает следующим образом, Для включения трансмиссионного тормоза 5 водлтель поворачивает орган управления 20 против часовой стрелки (по чертежу), Длина телескопической тяги 19 увеличивается до максимальной, после чего тяга 19 поворачивает па часовой стрелке (по чертежу) двуплечий рычаг 16, при этом с помощью тяги 21 и рычага

12 трансмиссионный тормоз 5 затормаживает связанныл с ним вал. При повороте двуплечего рычага 16 по часовой стрелке по мере включения трансмиссианногатормаза

5 происходит перемещение вправо (по чер-: тежу) опоры 15 оси двуплечего рычага ",6, которое сопровождается сжатием пружины

18, Чем больше сжата пружина 18, тем Gonший момент нужна приложить к валу, с отарым связан трансмиссионный тормоз 5, чтобы фрикционные элементы транмиссионного тормоза 5 начали проскальзывать один относительно другого, Таким образом, от угла поворота оогана управления 20 зависит степень затяжка транс:.:лсслоннага тормоза 5 (В каждом своем положении орган управленля 20 с помощью фиксатора фиксируется). Перед троганием на равнине

Водитель, поворачивая ооган управления 20 по часовой стрелке (по чертежу), растормаживает трансм.;ссионный тормоз 5. затем подает крутящий момент Qi двигателя (не показан) на входной вал ". коробки переда

2. Если . рагание с места нужно осуществлть вверх по склону, то водитель, чтобы избежать перегрузки двигателя и излишней п робуксовки фрикционных элементов трансмиссии и трансмиссионного тормоза, устанавливае орган управления 20 в такое полажение, при котором не происходит скатывания машины вниз по склону (таким образом, на оолее крутых склонах орган управления 20 повернут против часовой стрелки на большлй угол, чем на менее крутых). Затем водитель подает крутяшил момент от двигателя на входной вал 1 коробки передач . Преобразованный =- коробке п=,— редач 2 крутящий момент подается на первое звено дифференциального механизма 4.

Поскольку наличие крутящего момен на одном из звеньев дифференциального механизма свлдетельствует о наличии крутящих моментов и на двух других его звеньях, крутящий момент поступает на второе звено дифференциального механизма 4 и далее— на трансмиссионный тормоз 5. Однавре1

25 t 0

50 менно крутящий момент поступает на третье звено дифференциального механизма 4, которое поворачивает вал 9 и связанный с ним рычаг 10 по часовой стрелке (по чертежу), в результате чего поворачивается по часовой стрелке коромысло 14, связанное с рычагом 10 тягой 13. Поворачиваясь, коромысло 14 воздействует на опору 15, перемещая ее вправо (по чертежу) и воспринимая нг себя часть усилия пружины 18. В результате этого (орган управления 20 находится в зафиксированном положении и не перемещается) уменьшается воздействие пружины 18 на трансмиссионный тормоз 5, —:îðìîçíîé момент которого уменьшается.

Па меое роста крутящего момента на валу

"1 увеличивается крутящил момент на валу, соединяющем дифференциальный механизм 4 и трансмлссионный тормоз 5, и уменьшается тормозной момент трансмис:;,ионного тормоза 5. Как только крутящий момент, передаваемый через трансмиссионный тормоз 5 на ведущий мост 6 и далее на выходные валы 7 и 8, превысит крутящий момент, необходимый для трогания с места, тормозной момент трансмиссионного тормоза 5 будет равен нулю., машина трогается вверх по ск..ону. Тормозной момент трансмиссионнога тормоза 5 будет равен нулю, ксгда коромысло 14 воспримет на себя усилие пружины 18 полностью, пои этом благодаря аттяжной пружине 23 рычаг 12 повернется по часовой стрелке (по чертежу), тяга 21 переместится вграво, а двуплечий рычаг 16 повернется против часовой стрелки. Трансмиссионный тормоз 5 растормаживается, После трогания с места водитель пе"еводит орган управления 20 в положеHN8, соответствующие расторможенному трансмисс IGHHoMv тормозу 5, поворачивая этот орган управленля по часовой стрелке (па ертежу), Телескопическая тяга 19 при этом уменьшается по длине. Передостановкай нэ склоне водитель переводит орган управления 20 в положение (поворачивая его против часовой стрелки), соответствующее крутизне склона, на котором находится машина, Затем водитель прекращает подачу крутящего момента от двигателя на вал 1, Вследствие этого крутящий момент и на валу 9 станет равным нулю. Сжатая пружина 18 повернет коромысло 14 против часовой стрелки, соответственно повернется против часовой стрелки и рычаг 10. Одновременно пружина 18 переместит влево опору 15, Поворачиваясь против часовой стрелки, двуплечий рычаг 16 увеличит длину телескопической тяги 19 да максимальной, затем, поворачиваясь по часовой. стрелке (орган управления 20, как было отмечено

17701 б3 ты на склоне ("посадка" машины вниз по склону в данном случае исключена), В конечном счете указанное отражается на увеличении производительности труда и уменьшении психологического напряжения водителя., Составитель В. Холопов

Редактор Г. Бельская Техред M,Mîðãåíòàë Корректор А. Коэориэ

Заказ 3703 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва. Ж-35, Раушская наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101 выше, в любом положении фиксируется и не может быть. повернут тягой 19), переместит влево тягу 21, которая повернет рычаг 12, приводящий тормоз в действие. Машина на склоне остановится без отката назад. Води- 5 тель, таким образом, поворотом органа управления 20 задает предварительно необходимый тормозной момент для удержания машины на склоне, а само затормаживание происходит после прекращения 10 подачи на трансмиссию крутящего момента.

Для движения задним ходом водитель растормаживает машину поворотом органа управления 20 по часовой стрелке. Посколь- 15 ку направление крутящего момент после коробки передач 2 изменится на противоположное, крутящий момент и на валу 9 изменится на противоположный, при этом рычаг

10 будет стремиться повернуться против ча- 20 совой стрелки. Этому повороту препятствует упор 11, благодаря чему при движении задним ходом трансмиссионный тормоз 5 не будет включен. При наличии тяги 21 необходим и стержень 22, в функцию которого 25 входит снятие лишней степени свободы с системы тяг и рычагов (15, 16, 21, 19), Технико-экономическим преимуществом предлагаемого решения является упрощение управления машиной при трогании 30 вверх по склону (водителю нет необходимости одновременно манипулировать педалью сцепления и рычагом управления тормозом) и повышение безопасности рабоФормула изобретения

Трансмиссия горной машины, содержащая входные и выходные валы коробки передач, промежуточный вал, связанный с выходными валами коробки передач и трансмиссии и снабженный трансмиссионным тормозом, рычаг управления которого приводом управления связан с органом управления, оборудованным фиксатором его положений, отличающаяся тем, что, с целью повышения безопасности работы путем упрощения управления машиной при трогании ее с места вверх по склону, она снабжена трехзвеннымдифференциальным механизмом. размещенным между выходным валом коробки передач и промежуточным валом, при этом первое звено дифференциального механизма связано с выходным валом коробки передач, второе— с и ромежуточным валом. третье — с рычагом, имеющим упор, привод управления трансмиссионным тормозом снабжен двуплечим рычагом, подпружиненной его опорой, телескопической тягой, связанной с органом управления трансмиссионным ормозом, при этом рычаг третьего звена дифференциального механизма кинематически связан с укаэанной подвижной опорой.