Распределительно-демпфирующий агрегат управления

 

Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано в системе управления поворотом колес передней опоры шасси как устройство, исполняющее все ее гидромеханические функции управления и демпфирования колебаний. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей, упрощение конструкции с одновременным повышением надежности и снижением массы, а также улучшение технических характеристик механизма. Цель достигается тем, что распределительно-демпфирующий агрегат управления, содержащий неподвижный корпус 1 и размещенные в нем предохранительные клапаны 2 и 3,

союз rоветских

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 64 С 25/50

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) . w, ° ®

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

О

ЬЭ (гд

О (21) 4907508/23 (22) 01.02.91 (46) 23.04.93. Бюл. М 15 (71) Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М, Мясищева (72) В,И. Соколов (56) Техническое описание и инструкция по эксплуатации РДМ 72 — ООАТО. ПО Гидромаш".

Техническое описание и руководство по эксплуатации самолета ЯК вЂ” 42, раздел

32.50,67, рис.2, ОКБ им, Яковлева, 1982, (54) РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНО-ДЕМПФИРУЮЩИЙ АГРЕГАТ УПРАВЛЕНИЯ

>5U 1810230 А1

2 (57) Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано в системе управления поворотом колес передней опоры шасси как устройство, исполняющее все ее гидромеханические функции управления и демпфирования колебаний. Цель изобретения — расширение функциональ- ных возможностей, упрощение конструкции с одновременным повышением надежности и снижением массы, а также улучшение технических характеристик механизма. Цель достигается тем, что распределительно-демпфирующий агрегат управления, содержащий неподвижный корпус 1 и размещенные в нем предохранительные клапаны 2 и 3, 1810230 клапан включения 4, дроссель 5, штуцеры

7 — 11 снабжены блоком управления 12, выполненным в виде ступенчатого вала 27 с кулачковой шайбой 28, приводным кольцом

29 и головкой управления, причем в средней ступени вала размещены клапанный распределитель с разгруженными клапанами

32 и 33 и подпитывающие обратные клапаны 41 и 42, на верхней ступени установлены кулачковая шайба 28 и приводное кольцо 29, имеющее профилированный паз, и механизм аварийного отключения системы управления, Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано в системе управ ения поворотом колес передней опОры шасси как устройство, исполняющее все ее гидромеханические функции управления и демпфирования, Цель изобретения — расширение функциональных воэможностей устройства, упрощение конструкции с одновременным повышением надежности и снижением массы, а также улучшение технических характеристик.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема распределительно-демпфирующего агрегата управления (РДАУ); на фиг. 2 — общий вид РДАУ; на фиг. 3 — вид на РДАУ со стороны головки управления; на фиг. 4 — вид на РДАУ со стороны штуцеров 10, 11; на фиг, 5 — вид на РДАУ со стороны штуцеров 7, 9; на фиг. 6 — вид на РДАУ со стороны нижней ступени вала; фиг. 7 — продольное сечение блока управления /ВВ/; на фиг.8 — продольное сечение блока управления à — Г; на фиг.

9 (а,б,в,г,д) — конструкция кулачковой шайбы, (а,б) приводного кольца (г) и управляющего рычага (д); на фиг. 10 — продольное сечение клапана включения с челночным клапаном и дросселем; на фиг. 11 — продольное сечение предохранительного клапана.

Распределительно-демпфирующий агрегат управления представляет собой гидромеханический агрегат. Принципиальная схема работы и структура его показана на фиг. 1. Агрегат содержит неподвижный корпус 1 и размещенные в нем предохранительные клапаны 2 и 3, клапан включения 4, дроссель 5, челночный клапан 6, штуцеры 7, 8, 9, 10, 11 подачи слива и рабочей жидкости и блока управления 12. Неподвижный корпус 1 выполняется из легкого сплава и служит для размещения в нем остальных узлов и деталей, а также для закрепления агрегата

"йа каркасе самолета, для чего на нем имеголовка управления, представляющая собой поворотный гидроцилиндр с шарнирно закрепленным на его корпусе 54 управляющим рычагом 59 и размещенным в его корпусе механизмом сцепления, имеющим подпружиненный шток 61 и разделительный поршень 63, а на нижней ступени вала закреплен рычаг обратной связи 70. При работе устройства осуществляются три режима управления: на малых углах (взлет-посадка), больших углах (руление), а также демпфирование колебаний. 3 з,п. ф-лы, 11 ил. ются четыре проушины. В центральной части его выполнена сквозная цилиндрическая расточка, в которую запрессована втулка 13 для обеспечения установки и работы блока

5 управления. При этом на цилиндрической поверхности расточки корпуса (под втулкой) выполнены девять кольцевых проточек, семь иэ которых служат для подвода рабочей жидкости к проточкам блока управле10 ния, а верхняя и нижняя проточки "а" при запрессовке втулки заполняются герметиком и обеспечивают внешнюю герметичность по запрессованной втулке. В корпусе выполнены сверления для подвода рабочей

15 жидкости в соответствии с принципиальной схемой. Во входы засверленных каналов эапрессовываются пробки с последующей подваркой для обеспечения герметичности.

Предохранительные клапаны 2 и 3 явля20 ются клапанами серводействия и обеспечивают при работе агрегата в режиме демпфирования переток рабочей жидкости между полостями исполнительных цилиндров поворота при внешних нагрузках на колеса, 25 превышающих допустимые. Клапаны имеют в своем составе плунжер 14, гильзу 15, вспомогательный клапан 16 и две пружины.

Клапан включения 4 (см. фиг, 10) является двухпозиционным клапаном с конусными

30 затворами и разгрузочными поршневыми поясками, обеспечивающими включение и отключение режима управления. Он состоит из цилиндрического корпуса 17, гильз 18 и

19, пружины 20, крышки 21 и собственно

35 клапана. Клапан 4 выполнен иэ двух секций — верхней и нижней. Каждая секция имеет конусный затвор и загрузочные поршневые пояски, Для обеспечения внешней герметичности на внешних поясках установлены уп40 лотнительные резиновые кольца. При этом на верхней секции клапана над разгрузочным пояском имеется плунжерный поясок "б", перекрывающий канал подвода рабочей жидко1810230

10

25

35

45

55 сти к блоку управления 12 (см, фиг. 1) при отсутствии или падении давления ниже расчетного в гидросистеме, Дроссель 5 предназначен для обеспечения необходимого коэффициента демпфирования за счет изменения зазора между иглой и седлом дросселя. В своем составе он имеет гильзу 22, иглу 23, седло 24 и контргайку 25 (фиг. 10).

Челночный клапан 6 предназначен для подачи рабочей жидкости от штуцеров 7 и 8 в единый канал к распределителю блока управления на соответствующих режимах управления. Кроме челнока. помещенного в глухую цилиндрическую расточку корпуса, в его конструкцию входят фторопластовое, кольцо и пробка 26 с резиновым уп-,отнительным кольцом (см. фиг, 10), Блок управления 12 является следящим устройством и предназначен для распределения рабочей жидкости к исполнительным цилиндрам поворота колес, переключения системы управления поворотом колес с режима управления на малых углах на режим управления на больших углах и обратно, для автоматического отключения (расцепки) системы управления поворотом колес от системы управления рулем направления самолета при взлете и подключения ее при посадке для автоматического аварийного отключения (расцепки) системы управления поворотом колес от системы управления рулем направления самолета (в случае заклинивания в механизмах первой). Являясь следящим устройством, блок управления обеспечивает обратную связь с поворотной частью передней опоры шасси и служит для подсоединения к нему управляющей тяги системы управления поворотом, соединяющей его с системой управления рулем направления и тяги обратной связи, соединяющей его с конструкцией передней опоры шасси, Блок управления состоит из ступенчатого вала 27, кулачковой шайбы 28. приводного кольца 29 и головки управления (фиг. 7 — 9), Ступенчатый вал 27 является основой блока управления и служит для размещения его элементов. Он выполнен цилиндрическим и имеет три ступени. Верхняя ступень гладкая и окончивается реэьбовой частью.

Средняя ступень выполнена большей поди-, аметру, на верхнем торце имеется опорный . буртик для установки вала в неподвижном корпусе. На внешней цилиндрической поверхности средней ступени вала выполнены кольцевые канавки под уплотнительные резиновые кольца, Верхняя и нижняя канавки конические и в них установлены войлочные сальники 30, обеспечивающие защиту от пыли и грязи и удерживающие смазку. Кроме того здесь же выполнены семь кольцевых проточек, более широких и менее глубоких для подвода рабочей жидкости в соответствии с принципиальной схемой. Для удобства описания работы конструкции они на всех фигурах обозначены сверху вниз следующим образом:

БУ вЂ” большие углы;

MY — малые углы;

Ц! — цилиндр первый;

Н вЂ” нагнетание (подача давления);

СК вЂ” слив в магистраль через клапан включения;

Ц!! — цилиндр второй;

С вЂ” слив в магистраль гидросистемы напрямую.

В верхней и средней ступенях вала выполнены сверления для подвода рабочей жидкости к исполнительным элементам блока согласно принципиальной схеме.

Вдоль оси средней ступени вала со стороны нижнего торца имеется глубокое глухое отверстие облегчения "в", в которое ввернут на резьбе хвостовик 31, представляющий собой нижнюю ступень вала.

В средней ступени вала 27 в специальных цилиндрических расточках размещен клапанный распределитель, служащий для распределения рабочей жидкости в полости исполнительных цилиндров, состоящий из двух клапанов 32 и 33 с конусными затворами и разгрузочными поршневыми поясками.

При этом каждый клапан двухзатворный т,е, имеет по два конусных затвора и может пеоекрывать одновременно два канала.

Для обеспечения технологии сборки и упрощения подгонки сразу по двум седлам каждый клапан выполнен из двух секций— верхней и нижней, Таким образом каждая секция имеет один конусный затвор и два разгрузочных поршневых пояска, при атом разделительное уплотнение 34 установлено только на нижнем поршневом пояске верхних секций клапанов. Для уменьшения трения оно выполнено из фторопласта, В конструкцию клапанного распределителя входят также гильза 35 и втулка 36. При этом гильза 35 является посадочным седлом для нижнего конусного затвора клапанов, Каждый клапан распределителя поджимается пружиной 37 и закрывается крышкой 38. В верхние торцы поршневых поясков клапанов 32 и 33 упираются своими сферическими концами толкатели 39 и 40. Толкатели имеют по два посадочных пояска, причем в верхних выполнены кольцевые канавки и в них установлены фторопластовые кольцаобтюраторы, защищающие клапаны от пыли и грязи. На верхнем конце толкатели имеют

1810230 гнезда, сферическая поверхность "r" кото- шайбы 52 (фиг. 7). Закреплены они на верхрых покрыта металлофторопластом для ней ступени вала стопорным кольцом 53, уменьшения трения шариков, завальцован- . На верхней ступени ступенчатого вала

27 установлена также головка управления, В средней ступени вала размещены так- 5 представляющая собой поворотный корп с корпус же два подпитывающих обратных клапана с гидроцилиндром и предназначенная для

41 и 42 с шариковыми затворами, которые переключения режимов управления и отподжимаются пружинами 43 к седлам 44, ключения системы управления поворотом

Они являются клапанами прямого действия колес от системы управления рулем направи обеспечивают при работе распределитель- 10 ления самолета при взлете и подключения но-демпфирующего агрегата управления в при посадке. Она имеет в своем составе режиме демпфирования, подпитку полостей корпус 54 (см. фиг. 8), выполненный из легисполнительных цилиндров поворота колес когосплава, вкотором раэмещаютсядругие жидкостью из сливной магистрали гидроси- элементы головки управления, Корпус иместемы. На верхнем торце средней ступени 15 ет одну сквозную вертикальную расточку и вала закреплен кронштейн нулевого положе- две глухие цилиндрические полости — одну горизонтальную. другую вертикальную. На

На верхней ступени вала 27 установле- корпусе у входа в горизонтальную полость на кулачковая шайба 28, контактирующая с имеются две проушины. В вертикальную шариками толкателей 39 и 40 (фиг. 8, 9). Она 20 сквозную расточку эапрессована втулка 55 предназначена для управления клапанами (для обеспечения необходимой износо32 и 33 клапанного распределителя посред- устойчивости) с кольцевыми канавками под ством кулачковых скосов "д". Кулачковая шай- уплотнительные кольца и проточки для подба меет также площадку нулевой подачи "е" вода рабочей жидкости; Для обеспечения и площадку "ж" максимальной подачи. Пло- 25 внешней герметичности по запрессованной щадка "ж" и поверхности кулачковых скосов втулке в корпусе 54 выполнены две кольце"д" прошли износоустойчивую обработку(ци- вые канавки "л", заполненные герметиком. ментацию), На внешней цилиндрической по- В горизонтальную цилиндрическую полость верхности шайбы выполнена коническая корпуса установлен шток 56, выполненный лунка "и". 30 за одно целое с поршнем и букса 57, образуя

Концентрично внешней цилиндриче- гидроцилиндр. На двух проушинах корпуса ской поверхности на кулачковой шайбе ус- шарнирно закреплен болтом 58 управляютановлено приводное кольцо 29. Оно имеет щий рычаг 59, в паэ "м" которого входит ос профилированный паз "к" (фиг. 9), выпол- 60,соединяющая егосоштоком56 гидроциненный на специальном выступе кольца, и 35 линдра. механизм аварийного отключения системы В глухую вертикальную полость корпуса управления, входящим своим наконечни- 54 установлен механизм сцепления, состояком 46 в лунку "и" кулачковой шайбы. В кон- щий из штока 61, пружины 62, разделительструкцию wexaнизма входят также крышка ного поршня 63. Механизм сцепления

47, закрывающая пружину 48. поджимающую 40 закреплен в корпусе крышкой 64 и предназнаконечник. На крышке47установлен штырь49 начен для расцепления головки управления стопора расцепки и пластинчатая пружина 50. с приводным кольцом 29 при взлете и сцепПриводное кольцо предназначено для обес- ления при посадке. На корпусе головки уп.печениячерезнаконечник46механиэмаава- равления имеется также ушко 65 с рийного отключения системы управления, 45 отверстием для фиксации нулевого (нейтпередачи движения (привод) от головки уп- рального) положения головки на агрегате равления на кулачковую шайбу 28, а меха- при сборке и регулировке. Для подвода жиднизм аварийного отключения системы — для кости к элементам головки управления в прекращения этой связи (расцепки) в случае корпусе54 выполнены необходимые каналы заклинивания клапанов распределителя бло- 50 в соответствии с принципиальной схемой, ка управления. Стопор расцепки предназна- Управляющий рычаг59 (см. фиг, 9) пречен дл удержания(стопорения) наконечника назначен для обеспечения поворота управя иг, пред46 в расцепленном положении, обеспечивая ляющей головки по большому радиусу(фиг. 1) свободный проворот приводного кольца на на малые углы и по малому радиусу на болькулачковой шайбе, не затрудняя управление 55 шие углы относительно поступательного рулем направления самолета. движения управляющей тяги системы, прири установке кулачковой шайбы на соединенной к проушине наконечника 66, верхней ступени вала контакт необходимой установленного во втулку 67 управляющего точности ее с шариками толкателей 39 и 40 рычага. По внутреннему диаметру втулка обеспечивается под торцовкой втулки 51 и имеет металлофторопластовое покрытие, а

1810230 на управляющем рычаге выполнен эллипс- ручке управления самолетом(для одноместный паз "м". ных) или на пульте кабины, при этом режим

Необходимые затворы при установке малых углов отключается. При отпускании головки управления на верхнюю ступень ва- (разжатии) кнопки система автоматически ла обеспечиваются подбором шайб 68, а 5 переходит на режим малых углов. крепление гайкой 69, Режим управления на малых углах осуНа хвостовике 41, представляющем со- ществляется автоматически включением бой нижнюю ступень вала закреплен рычаг электрокрана гидросистемы и подачей давобратной связи 70, конусным болтом 71, име- ления рабочей жидкости в штуцер 7 (cM. фиг. 1) ющим лыску, которая обеспечивает непод- 10 в момент касания взлетно-посадочной половижность крепления рычага с хвостовиком. сы колесами передней опоры шасси (посадРычаг предназначен для подсоединения тяги ка). Далее давление по каналу в корпусе 1 обратной связи с передней опорой шасси и поступает в челночный клапан 6, прижимая обеспечивают работу следящего устройства- его к левому торцу цилиндрической полости блока управления 12. 15 клапана, воздействует на плунжерный пояБлокуправления 12установлен внепод- сок "б" клапана включения 4, смещая его вижном корпусе 1 и зафиксирован от oceso- вниз и сжимая емго пружины. Затем давлего перемещения фланцем 72, закрепленным ние поступает через открывшийся канал в на нижнем торце средней ступени вала вин- проточку "н" ступенчатого вала 27 блока уптами 73 (фиг. 6,7). При этом необходимые 20 равления 12 и "дежурит" в полостях клапаосевые зазоры ступенчатого вала в корпусе нов 32 и ЗЗ клапанного распределителя. обеспечиваются подшлифовкой кольца 74. Одновременно давление рабочей жидкости

Для предотвращения проворота кольца 74 поступает к проточке "МУ" ступенчатого ваотносительно корпуса при повороте ступен- ла и по каналу ступенчатого вала одновречатого вала блока управления на внутрен- 25 менно поступает в полости кар уса 54 нем диаметре кольца предусмотрены два, головки управления к поршню штока 56 гидвыступа, входящие в два паза нижнего тор- роцилиндра и к разделительному поршню ца втулки 13 (отдельно на графике не пока- 63 механизма сцепления. При этом поршень заны), со штоком 56 фиксирует управляющий рыВсе уплотнения в агрегате выполнены 30 чаг 59 с наконечникОм 66 в положении "МУ" резиновыми кольцами круглого сечения с (малые углы), а разделительный поршень 63, предохранительными фторопластовыми перемещаясь вниз, воздействует на шток шайбами. механизма сцепления, сжимая пружину 62, В окончательно собранном и отрегули- Перемещаясь вниз, шток 61 заходит своим рованном распределительно-демпфирую- 35 конусным наконечником в профилированщем агрегате управления головка, ный паз "к" приводного кольца29, Профилиуправления и ступенчатый вал 27 блока уп- рованный паз "к" позволяет обеспечить равления устанавливаются в нулевое поло- сцепление головки управления с приводжение относительно неподвижного корпуса ным кольцом при их рассогласовании по

1 через специально предусмотренные от- 40 углу поворота в пределах +12, верстиявушке65корпуса64головкиуправ- Таким образом головка управления ления, кронштейне нулевого положения 45 сцеплена с приводным кольцом 29, которое в и в неподвижном корпусе 1 (см. фиг, 5). свою очередь сцеплено с кулачковой шайбой

Распределительно-демпфирующий аг- 28, При этом система управления поворотом регат управления (РДАУ) работает в трех 45 колес в момент посадки подключается к сисрежимах; теме управления рулем направления самоле— режим управления на малых углах та, которая работает от педалей. Головка (взлет — посадка), управления готова к работе на режиме малых — режим управления на больших углах углов, Управляющий рычаг 59, находясь в по(руление), 50 ложении "МУ", обеспечит поворот точки сое— режим демпфирования колебаний динения наконечника 66 с управляющей

"шимми" (самоориентирование колес)., тягой системы по большому радиусу R на маСистема управления поворотом колес лые углы, При этом шарики толкателей 39 и передней опоры шасси на режимах малых 40клапанов32иЗЗклапанногораспределиуглов включается автоматически подачей 55 теля находятся в контакте с площадкой "е." электропитания на электрокраны гидроси- кулачковой шайбы 28 у оснований кулачко- стемы самолета при обжатии амортизатора вых скосов "д". Клапаны 32 и 33 под дейстпередней опоры шасси при посадке. На ре- вием пружин 37 закрыты, жиме больших углов она включается специ- . При работе педалями системы упрлвлеальной кнопкой нажимного действия на ния рулем направления самолета получает

1810230

12 поступательное осевое движение управля- жидкости в РДАУ прекращается и шток 61 ющая тяга системы управления поворотом механизма сцепления под действием своей колес, соединяющая кулачок 66 управляю- пружины 62 перемещается вверх вместе с щего рычага 59 с системой управления ру- разделительным поршнем 63, выходит иэ лем направления (эта тяга принадлежит 5 профилированного паза "к" приводного системе и на фиг. 1 не показана). От посту- кольца 29, расцепляя с ним головку управпательного осевого движения этой тяги, ления блока управления 12. Головка уп авдействующей на управляющий рычаг 59 че- ления получает возможность свободного рез наконечник 66 происходит поворот ro- поворота на верхней ступени вала. Тем саловки управления по часовой или против 10 мым система управления поворотом колес часовой стрелки (при виде сверху), напри- передней опоры шасСи отключается от сисмер, при повороте колес по часовой стрелке, темы управления рулем направления самоДействием кулачкового скоса "д" шайбы 28 лета при взлете. При этом и челнок толкатель 39 при повороте шайбы переме- челночного клапана 6 и управляющий рычаг щается вниз и открывает клапан 32, сжимая 15 59 головки управления остались в положепружину37. Шарик толкателя 39 вкатывает- нии, соответствующем режиму управления ся на площадку "ж" кулачковой шайбы и кла- на малых углах. пан 32 открывается, что приводит к повороту При управлении в режиме больших гк олес переднеи опоры шасси, Поворачива- лов поворота включением электрокрана ьших угясь, опора кинематически перемещает тягу 20 гидросистемы от ручной кнопки нажимного обратной связи системы управления поворо- действия рабочая жидкость подается в штутом колес, соединенную с рычагом обратной цер 8. При нажатии кнопки сначала проис, связи 70(тяга системы не показана), повора- ходит разрыв электроцепи питания чивая также по часовой стрелке ступенча- электрокрана, подающего давление в штутый вал 27 блока управления. 25 цер 7 и подача давления в него прекращаетВ этаже время из полости исполнитель- ся, затем замыкается цепь электрокрана, ного цилиндра ll идет слив рабочей жидко- подающего давление рабочей жидкости в сти через штуцер 11, проточки в штуцер 8. Давление жидкости, поступая в неподвижном корпусе1, вместахустановки штуцер 8, далее через сверление в неподпредохранительных клапанов 2 и 3, далее к 30 вижном корпусе 1 поступает в челночный проточке Qll в ступенчатом вале 27 блока клапан 6, перемещает шток вправо и далее управления через открытый нижний конус- через открывшееся центральное отверстие ный затвор клапана 32 в проточку "СК" сту- в полости челночного клапана воздействует пенчатого вала 27 и далее через сверление на плунжерный поясок "б" клапана включев корпусе 1 к клапану включения 4, верхний 35 ния 4 и смещает его вниз, открывая клапан. конусный затвор которого открыт и далее в Давление поступает через открывшийся касливную магистраль гидросистемы через нал в проточку "Н" ступенчатого вала и "дежусверление в неподвижном корпусе 1 и шту- . рит" в полостях клапанов 32 и 33 клапанного ц р це 9. распределителя блока управления. При этом

Поворот передней опоры шасси проис- 40 верхний конусный затвор клапана включения ходит до тех пор, пока под действием обрат- 4, открывшись сообщает проточку СК ступенной связи ступенчатый вал 27 не повернется чатого вала со сливной магистралью гидросив такое положение, когда шарик толкателя стемы через. штуцер 9. Нижний конусный

39 скатится с площадки "ж." кулачковой шай- затвор клапана включения 4 при этом перекрыбы на площадку нулевой подачи "е". Клапан 45 вает сообщение проточки Qll с дросселем 5, 32 при этом закроется. Подача давления ра- Одновременно давление рабочей жид, бочей жидкости в полость исполнительного кости поступает к проточке БУ ступенчатого цилиндра 1 прекратится. Прекратится и по- вала 27 и по каналу ступенчатого вала пос ворот колес передней опоры шасси. пает в горизонтальную полость корпуса 54

Аналогичные действия происходят и 50 головки управления (в гидроцилиндр), т.е. к при повороте колес в противоположном на- поршню штока 56 (со стороны штока) и в правлении. вертикальную полость к штоку 61 механизВ процессе взлета при отрыве колес ° ма сцепления. При этом поршень со штоком передней опоры от взлетной посадочной по- 56 перемещается влево и переводит управлосы разжимается амортизатор опоры шас- 55 ляющей тягой системы в положение "БУ", а си, происходит автоматическое отключение . шток 61 механизма сцепления, находящий(обесточивание) электрокрана гидросисте- ся,в профилированном пазе "к" приводного мы. Электрокран закрывается и сообщает кольца 29, фиксируется в нем давле и штуцер агрегата со сливной магистралью рабочей жидкости, поступившим в агрегат гидросистемы. Подача давления рабочей уже через штуцер 8, 13

1810230

Таким образом головка управления блока управления 12 готова к работе на режиме больших углов, так как управляющий рычаг

59, находясь в положении "БУ", обеспечит поворот точки соединения наконечника 66 с управляющей тягой системы по малому ра- диусу на большие углы.

Дальнейшая работа всех элементов распределительно-демпфирующего агрегата управления происходит аналогично и той же последовательности, что и для режима малых углов управления и подробно описана выше. При этом поворот колес передней опоры шасси будет происходить на угол +50О.

Другие величины малых и больших углов при необходимости, можно получить изменением длины наконечника 66 управляющего рычага и величиной хода штока 56 гидроцилиндра, В режиме демпфирования колебаний в случае, если давление в гидросистеме отсутствует полностью (электрокраны обесточены и закрыты, клапан включения 4 закрыт, канал подвода жидкости к проточке "Н" ступенчатого вала 27 перекрыт плунжерным пояском "б" клапана, Нижний конусный затвор клапана открыт и проточка Ц! ступенчатого вала сообщается с дросселем 5.

Верхний конусный затвор закрыт. Шток 61 механизма сцепления находится в исходном положении, т.е. не сцеплен с профилированным пазом "к" приводного кольца 29, в результате чего головка блока управления

12 расцеплена с кулачковой шайбой 28. Поворот головки управления на ступенчатом валу 27 свободный и не вызывает работу клапанов 32 и 33 распределителя.

В случае, если давление в гидросистеме недостаточно для режима управления и находится ниже уровня 30 кг/см, клапан включения 4 закрыт, канал подвода жидкости к проточке "Н" перекрыт плунжерным пояском "б" клапана, нижний конусный затвор открыт и проточка "Ц!!" ступенчатого вала 27 сообщается с дросселем 5. Но шток

61 механизма сцепления головки управления под действием имеющегося в системе давления, поступающего через штуцеры 7 и

8, перемещается вниз и входит в профилированный паз "к" приводного кольца 29, в результате чего головка управления будет сцеплена с кулачковой шайбой 28, В этом случае поворот головки управления (при работе педалями управления рулем направления) вызывает работу клапанов 32 и 33 клапанного распределителя блока управления. Но так как в проточке "Н" ступенчатого вала 27 и естественно, в полостях клапанов 32 и 33 нет давления, срабатывание их будет "холостым" и не вызовет никаких особенностей, по сравнению с первым случаем, при работе РДАУ в режиме демпфирования колебаний, 5 И в том и в другом случае колеса вместе с поворотной частью передней опоры шасси находятся в состоянии самоориентирования при движении по земле. Благодаря вышеописанному положению клапана

10 включения 4 (в крайнем верхнем), полости исполнительных цилиндров и II поворота колес закольцованы через дроссель 5. Рабочая жидкость из полости цилиндра I перетекает через штуцер 10,сверления и проточки

15 в местах установки предохранительных клапанов 2 и 3 неподвижно корпуса 1, через проточку Ц! ступенчатого вала 27 и далее через дроссель 5 в проточку Ц!! ступенчатого вала и через проточки в корпусе 1 в мес20 тах установки предохранительных клапанов

3 и 2, через штуцер 11 в полость цилиндра II и обратно. Поворотная часть передней опоры шасси с колесами, со штоками и поршнями исполнительных цилиндров поворота и

25 II, под направленными воздействиями внешних сил самоориентируется при движении по взлетно-посадочной полосе и рулежной дорожке. При подтормаживании колес правой или левой основных опор шас30 си возникают соответствующие внешние силы (реакция ВПП), действующие на колеса передней опоры и ориентируют их в несбходимом направлении, самоориентирование колес происходит относительно медленно и

35 отрегулированный соответствующим образом дроссель 5 успевает пропускать через себя рабочую жидкость, вытесняемую поршнем из одного цилиндра в другой, При резком и сильном воздействии внешних сил

40 на колеса (например, удар о стык бетонных плит, наезд на кочку и т,п,) поворотная часть передней опоры с колесами и сама стойка опоры могут под действием этих сил и сил упругости конструкции, войти в состояние

45 нарастающих колебаний (типа "шимми") и в конечном итоге разрушиться. Но полости исполнительных цилиндров закольцованы через дроссель 5. За время удара колеса дроссель успевает пропустить тол ько незна50 чительную часть вытесняемой жидкости из одного цилиндра в другой, в результате чего в первом резко увеличивается давление, а во втором образуются разрежения. При повышении давления выше расчетного срабатыва55 ет соответствующий предохранительный клапан 2 или 3, стравливая часть жидкости через себя, срезая пик давления. Одновременно противоположный исполнительный цилиндр, в котором возникло разрежение, подпитывается соответствующим обратным

1810230 клапаном 41 или 42 жидкостью из сливной магистрали гидросистемы.

Таким образом. часть жидкости проходит через дроссель 5, остальная часть предохранительный клапан, срезая при этом 5 пик давления и растягивая его по времени, т,е. происходит демпфирование удара.

В случае заклинивания клапанов 32 и 33 клапанного распределителя или самой кулачковой шайбы 28 блока управления 12 10 аварийное отключение (расцепка) системы управления поворотом колес от системы управления рулем направления самолета происходит следующим образом, При работе педалями системы управле- 15 ния рулем направления осевое усилие управляющей тяги системы управления поворотом передается через. рычаг 69 головки управления, через шток 61 механизма сцепления на приводное кольцо 29. При за- 20 клинивании клапанов распределителя или кулачковой шайбы последняя остается неподвижной, Приводное кольцо под действием усилия управления стремится провернуться относительно кулачковой шайбы. При этом 25 под действием конуса лунки "и" кулачковой шайбы наконечник 46, сжимая пружину 48 (см. фиг. 8) выходит из сцепления с кулачковой шайбой 28, Посредством штыря 49 и пружины

50 стопора расцепки наконечник 46 через его 30 буртик удерживается в расцепленном состоянии, обеспечивая свободный проворот приводного кольца на кулачковой шайбе, и тем самым свободное управление рулем направления самолета, 35

Формула изобретения

1. Распределительно-демпфирующий агрегат управления. содержащий корпус со 40 штуцерами, соединенными с магистралью подачи рабочей жидкости и размещенные в корпусе предохранительные клапаны и клапан включения, дроссель, а также механизм обратной связи, включающий тягу, кинема- 45 тически связанную с передней опорой шасси, о тл и ч а ю щи и с я тем, что,c целью расширения функциональных вОзможностей, упрощения конструкции с одновременным повышением надежности и 50 снижения массы, а также улучшения технических характеристик, он снабжен блоком управления. выполненным в виде верти-. кально размещенного в корпусе трехступенчатого вала, в средней ступени которого 55 установлен клапанный распределитель, включающий два разгруженных клапана с толкателями и подсоединенных к клапанам два подпитывающих обратных клапана, на верхней ступени вала закреплена кулачковая шайба, взаимодействующая с толкателями клапанного распределителя, концентрично размещенное на шайбе приводное кольцо с профилированным пазом. снабженное механизмом аварийного отключения системы управления, и головка управления, выполненная в виде поворотного корпуса с размещенным в нем гидроцилиндром со штоком и механизмом сцепления головки с приводным кольцом, при этом на корпусе головки шарнирно закреплен управляющий рычаг, соединенный со штоком гидроцилиндра осью, размещенной в образованном в боковой поверхности рычага пазу, а механизм сцепления головки с приводным кольцом выполнен в виде закрепленного на ее корпусе подпружиненного штока с поршнем, взаимодействующим со стенками профилированного паза приводного кольца, механизм аварийного отключения системы управления выполнен в виде подпружиненного стержня с наконечником, взаимодействующим с образованным в боковой поверхности шайбы углублением, при этом механизм обратной связи снабжен закрепленным на нижней ступени вала рычагом, взаимодействующим с тягой; клапан включения снабжен конусным затвором и разгрузочными поршневыми поясками, а в магистрали подачи рабочей жидкости, соединенной со штуцерами, размещен челночный клапан.

2. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что механизм аварийного отключения системы управления снабжен стопором расцепки, выполненным в виде закрепленного на корпусе посредством пластинчатой пружины штыря, взаимодействующего с торцом подпружиненного стержня.

3. Агрегат. по п.1, отличающийся тем, что в корпусе головки управления выполнена вертикальная сквозная расточка с запрессованной в ней втулкой, а на поверхности расточки образованы кольцевые канавки,.заполненные герметиком.

4. Агрегат по п.1, отличающийся тем, что верхние торцевые поверхности толкателей клапанного распределителя выполнены со сферическими углублениями и завальцованными в них шариками, при этом на сферические поверхности углублений на,несено металлофторопластовое покрытие.

1810230

1810230

1810230

1810230 в о зо

&гс? Б

Фир. 6

3810230

1810230

1810230

1810230 а - о ло86рмуто

Составитель П. Снежко

Редактор Т. Мельникова Техред М.Моргентал Корректор М. Самборская

Заказ 1413 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственно о комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035. Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул, Гагарина, 101