Устройство для полуавтоматического дистанционного управления приводом путевой машины

 

Кировский научно-исследовательский и проектный институт лесной промышленности (71) Заявитель (gg>) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОГО

ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ

ПУТЕВОЙ МАШИНИ

Изобретение относится к путевым железнодорожным машинам с дистанционным управлением сухими фрикционными муфтами сцепления.

Известно устройство для полуавтоматического дистанционного управления приводом путевой машины, содержвцее непостоянно замкнутую сухую муфту сцепления, расположенную между коробкой перемены передач и реверс-редуктором (».

Однако это устройство при управЛении движением строительно-ремонтного поезда в технологическом режиме требует наличия силового электродвигателя с аппаратурой управления, червячного редуктора, цепных передач и т.п., что усложняет конструкцию, делает, устройство ненадежным в работа и требует дополнительных затрат на монтажно-восстанов 1тельные работы.

Целью изобретения является повышение надежности.

Достигается эта цель тем, -что устройство снабжено дополнительной сухой непостоянно замкнутой муфтой сцепления, расположенной между ди" зелем и реверс-редуктором и кинематически связанной с -толкателем пнев" мокамеры с, гидравлическим демпфером,: и дополни1ельным пневмоприводом, взаимодействующим с рычагом включения-выключения реверс-редуктора.

На фиг.1 изображена кинематическая схема привода путевой машины; на фиг.2 - электрическая схема дис" танционного управления приводом путевой машины в технологическом режиме работы, например, при укладке звеньев железнодорожного пути;. на фиг.3 " привод включения;выключения реверсредуктора.

Устройство содержит, дизель 1, коробку перемены передач 2, непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, электрогенератор 4, подпружиненные пневмокаиеры 5 и 6, включения и

3 91814 выключения рычага 7 реверс-редуктора 8, подпружиненную пневмокамеру 9 включения и выключения непостоянно замкнутой муфты сцепления, карданные валы 10 и 11, осевые редукторы 1,2 и 13, механйческие передачи 14 и 15, колесные пары 16, демпфер 17 для плавного включения непостоянно замкнутой муфты 3 сцепления, кнопка 18

"Пуск", кнопка 19 "Стоп" производит 1о общее отключение электросхемы и, кроме того, служит для аварийного отключения в случае отказа любого пневмоузла1 блокирующие контакты 20 кнопки 18 "Пуск"; реле 21, конечные 1s выключатели 22 и 23, кнопки 24 и 25, предназначенные для включения электропневмовентилей, электропневмовентили 26-28 °

Электросхема управления питает- 20 ся напряжением 24 В от базовой машины.

Путевая машина (стройремпоезд) работает в двух режимах: поездном и технологическом. Для перехода от одного режима к другому машинист-оператор обязан провести предварительные подготовительные переключения.

Так для перехода от технологического,на поездной режим, машинист- ЗО оператор выключает первую передачу и ставит рычаг коробки передач 2 в нейтральное положение. Вручную включает непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, отключает питание электросхемы дистанционного управления рубильником (на схеме не показан).

Ившина подготовлена к поездному режиму. Управление в этом режиме сводится к общим известным правилам. 4g

Для перехода из поездного в технологический режим (укладка звеньев пути, разборка и другие технологические операции), машинист-оператор на месте работ после остановки поезда фЯ ! выводит рычаг коробки перемены передач 2 в .нейтральное положение, предварительно выключив постоянно замкнутую штатную муфту сцепления (на схеме не показана). Вручную выключает непостоянно замкнутую муфту сцепления 3, выводит рычаг 7 реверс-редуктора 8 в нейтральное положение и включает рубильник (на схеме не показан) питания электросхемы дистанционного управления. После этого машинистоператор включает первую передачу, устанавливает постоянные обороты ди.

6 4 веля 1, согласующиеся с оборотами электрогенератора 4. Электрогенератор 4 служит для питания крановой установки головного крана и других силовых технологических механизмов.

Включением первой замкнутой муфты сцепления 3 ведомый диск и остальные элементы передачи неподвижны.

После этих предварительных операций машинист-оператор. переходит из, кабины к выносному пульту дистанционного управления, установленному в наиболее удобном месте, для управления технологическими операциями, например, на головном кране, в хвосте поезда и одновременно для управления движением машины в технологическом режиме.

Для передвижения путевой машины, например, стройпоезда машинистоператор включает на дистанционном пульте управления общую кнопку 18

"Пуск". Реле 21 блокирует своими блок-контактами 20 кнопку 18 "Пуск".

Для передвижения путевой машины вперед подается предупреждающий сигнал,. производится автоматическое растормаживание поезда и включается кнопка 24 "Вперед". Включением кнопки

24 подается напряжение на электро-. пневмо-вентиль 26, который подает сжатый воздух на пневмокамеру 5.

Пневмокамера 5 включает рычаг 7 реверс-редуктора 8. После полного включения реверс-редуктора 8 включается конечный выключатель 22,. который подает напряжение на электропневмовентиль 27. Электропневмовентиль 26 при срабатывании открывает клапан сжатого воздуха для срабатывания пневмокамеры 9, включающей непостоянно замкнутую муфту сцепления.

Для плавного трогания путевой машины на пневмокамеру 9 монтируется демпфер 17. От непостоянно замкнутой муфты сцепления крутящий момент передается на реверс-редуктор

8 и через карданные валы 1О и 11, осевые редукторы 12 и 13, механические передачи 14 и 15 - на колесные пары 16.

Кнопка 24 удерживается машинистомоператором на требуемое время передвижения вперед.

Для остановки поезда необходимо отпустить кнопку 24. При этом обеспечивается электропневмовентиль 26.

За счет усилий пружин пневмокамеры

918146

Формула изобретения

5

5 рычаг 7 реверс-редуктора 8 выво" дится в нейтральное положение, обес" печивая электропневмовентиль 27.

Электропневмовентиль 27 перекрывает сжатый воздух к пневмокамере 9 непостоянно замкнутой муфты сцепления, которая под действием своих нажимных пружин размыкается.

Поезд затормаживается штатной автоматической системой.

Ланалогично работает схема при движении назад, при нажатии на кнопку 25 "Назад", Кнопка 19 производит общее отключение электросхемы дистанционного управления с пульта управления и может быть использована как аварийная.

Предлагаемое устройство дистанционного полуавтоматического управления путевой машины в технологическом режиме исключает сравнительно дорогой и дефицитный силовой крановый электродвигатель с фазным ротором и шкафом сопротивлений, сломную схему управления электро1 приводом. Кроме этого, нет необхо" димости в электрогенераторе большой мощности, определяемой мощностью электродвигателя технологического передвижения. Исключаются громоздкие механические связи. !

Предложенное устройство несложно по конструкции, значительно сокращаются затраты на установленное . оборудование, монтаж и эксллуата"

5 цию.

Устройство для полуавтоматичес" кого дистанционного управления приводом путевой машины, содержащее непостоянно замкнутую сухую муфту сцепления, расположенную между коробкой перемены передач и реверс-редуктором, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительной сухой непостоянно замкнутой муфтой сцеп20 ления, расположенной между дизелем и реверс-редуктором, дистанцион-, но управляемой пневмокамерой с гидравлическим демпфером, кинематически связанной с дополнительной муфтой и дополнительным пневмоприводом, взаимодействующим с рычагом включения-выключения реверс-редуктора.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

ЗО 1. Информационный листок 1 5 (208) Кировского ЦБТИ, 1968 (прототип).

918146

Фиг. Ю

Составитель А.Честной

Техред Л. Пекарь Корректор Г.Огар

Редактор С.Титова

Филиал ППП "Патент", г.Ужгород, ул.Проектная,4

Заказ 1997/22 Тираж 544 . Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и отк1штий

113035, Иосква, Ж-35, Раувская наб., д.4/5