Шасси транспортного средства

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Целью изобретения является повышение эксплуатационных качеств. Шасси транспортного средства содержит листовые рессоры 1 и 2, закрепленные своей средней частью на сдвоенных осях 3 и 4 колес. Своими внутренними концами рессоры 1 и 2 взаимодействуют с опорными площадками балансира 7, а наружными - с опорными площадками крон штейнов 9 и 10. Между осями 3 и 4 колес под углами уЗ и наклона к горизонтальной плоскости установлены реактивные штанги 11 и 12. При этом tg угла /} наклона задней штанги 12 определяетс;я по формуле , 2 (2rj- Ьз)1р +2So) - tgA-lp+2Sp)Lp + --2So. Bo время торможения транспортного средства на колесах возникают тормозные силы, которые создают моменты относительно центров О, и 0 и стремятся перераспре делить вертикальные реакции на концах рессор. В свою очередь, балансир 7 стремится выровнять реакции и N и, следовательно , вызвать перераспределение вертикальных реакций N и N на осях 3 и 4 колес транспортного средства . Для обеспечения равенства нагрузок М и Nj при торможении, чнпя конструктивные параметры г , „, h , Ьф , Sg , So и задаваясь углом j3, , находят исходя из условия равновесия заторможенных осей. 1 ил. (Г) (Л 00 hO ел со

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

3 А1 (19) (11) (5() 4 В 60 С 11 04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А BTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3977288/27-11 (22) 20.11.85 (46) 07.10.87. Вюл. h" 37 (71) Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов Производственного объединения "УралАЗ" (72) П.Е. Литке, В.В. Жестоков, В.А. Жестоков и И.Д. Мишпотман (53) 629 113.012.8(088.8) (56) Патент США М 4371189, кл. 280/682, 01.02.83. (54) ШАССИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Целью изобретения является повышение эксплуатационных качеств. Шасси транспортного средства содержит листовые рессоры 1 и 2, закрепленные своей средней частью на сдвоенных осях 3 и 4 колес. Своими внутренними концами рессоры 1 и 2 взаимодействуют с опорными площадками балансира 7, а наружными — с опорными площадками крони/ штейнов 9 и IO. Между осями 3 и 4 ко— лес под угпами Я и /3, наклона к горизонтальной плоскости устаиовл«ны реактивные штанги 1I и 12. При этом д угла В наклона задней штанги 12 определяется по формуле гР В, =2 (2г,—

h 1 6 ) 1р +28а ) )Л lp +2S ) 1р +

+28д. Во время торможения транспортного средства на колесах возникают тормозные силы, которые создают моменты относительно центров О, и 0 и стремятся перераспределить вертикальные реакции на концах рессор.

В свою очередь, балансир 7 стремится

1 11 выровнять реакции N » N,. и, следовательно, вызвать перераспределение вертикальных реакций N, и )! на осях 3 и 4 колес транспортного средства. Для обеспечения равенства нагрузок Ч(, и N при торможении ная конструктивные параметры r,, 1, Ei,, Ь,, $8, 8в и задаваясь углом находят угол „4 исходя иэ условия равновесия заторможенных осей. 1 ил.

134?753

1 + 2Sq

cg a . 1р+ 2So

2г — h -?

1+2S р+ О

35!

50

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в двухосных подвесках транспортных средств. с!

Целью изобретения является повышение эксплуатационных качеств путем обеспечения равенства вертикальных нагрузок на осях колес при изменении режима движения. 10

На чертеже изображена кинематическая схема шасси транспортного средства, Шасси транспортного средства содержит листовые рессоры 1 и 2, за- 15 крепленные своей средней частью на сдвоенных осях 3 и 4 колес 5 и 6.

Своими внутренними концами рессоры

1 и 2 взаимодействуют с опорными площадками балансира 7, шарнирно закреп- 20 ленного на раме 8 транспортного средства, а наружными — с опорными площадками кронштейнов 9 и 10 рамы транспортного средства. Между осями

3 и 4 колес 5 и 6 под углами Я и 6 наклона к горизонтальной плоскости установлены реактивные штанги 11 и и 12.

При этом tg угла „ наклона задней штанги 12 определяется по форму- 30 ле где r — статический радиус колеса;

h>,h0- расстояние по вертикали от шарниров крепления наружных концов реактивных штанг до оси колес;

S 8,S - расстояние по горизонтали от вышеуказанных шарниров до оси колеса, 1р — длина рессор; д,— угол наклона передней реактивной штанги, Устройство работает следующим о6раэом.

При движении транспортного средства по ровной дороге на колеса передней 3 и задней 4 осей действуют одинаковые вертикальные нагрузки, и балансир 7, на опорные площадки которого опираются внутренние концы рессоры 1 и 2, расположен горизонтально. При наезде колесами передней оси 3 на какое-либо препятствие возникает дополнительная вертикальная сила, действующая на эту ось, и колеса оси 3 перемещаются вверх, вызывая дополнительную деформацию рессоры 1. Перемещение центра оси 3 происходит по конкретной траектории — по дуге окружности с радиусом, определяемым длиной реактивной штанги 11, и с центром в точке А. За счет деформации рессоры 1 увеличивается усилие воздействия внутреннего конца рессоры 1 на опорную площадку балансира

7, заставляющее его поворачиваться вокруг своей оси по часовой стрелке.

При этом своей второй опорной площадкой балансир 7 передает дополнительное усилие на внутренний конец рессоры 2, деформирует ее, увеличивая вертикальную нагрузку на ось 4. Таким образом, с помощью балансира 7 происходит выравнивание вертикальных нагрузок, действующих на оси 3 и 4 при наезде колесами оси 3 на препятствие. Аналогично происходит выравнивание вертикальных нагрузок на оси при наезде на препятствие колесами оси 4.

Таким образом, при равномерном движении реакция N,(N ) поровну распределяется между опорами рессоры

В момент интенсивного торможения на колесах транспортного средства возникают тормозные силы j N,è )И которые создают моменты относительно центров О и О и стремятся перераспределить вертикальные реакции ! !! I!

N N,, N N. на концах рессор !! в сто!рону увеличения 11 и уменьше/! t ния N . В свою очередь, балансир 7 !! стремится выровнять реакции 11 и !!

1 путем передачи части нагрузки на опору, взаимодействующую с рессорой 2, и, следовательно, вызвать перераспределение вертикальных реакций

N, н N на осях 3 и 4 транспортного средства.

Однако вертикальные составляющие сил в реактивных штангах 11 и 12 вin /,, направленная вниз, и

< щ sin /3», направленная вверх, Х препятствует возрастанию 11, и уменьФ шению И . Следовательно, равенство осевых нагрузок N N при торможении достигается соответствующим выбором угла б3, (выбором точки А крепления реактивнои штанги 11 при фиксированньrx точках В и D) и расчетом

Л (определение точки С) 1342753

Условие равенства N, и !1 определяется из условия равновесия заторможенных осей для передней оси

jN, — (cos,Ü = 0; (1) и

Q. s i n J<- N, — N, =0, (2) ! (jN (г -h -n tgg )+N - - —. N -" =О, < с,. в (3) 2г Ь,-йв К + 28

@ = 2 в гР E. в

1р+ 2 8 f ð+ 2 справедливое при любых дорожных условиях (при любом j).

Таким образом, зная конструктивные параметры подвески r,, tp, h>,h, $в, S и задаваясь углом „, находят угол,/в . Такой выбор углов 9, и 3 т.е. точек A и С крепления реактивных штанг при фиксированных В и Л,обеспечивает равенство вертикальных реакций N u N на осях на протяжении всега,процесса торможения. для задней оi и (4) jN -q, c0s.А -=0

Н

+Й si . /5 -N -Х =О, (5) Формула и з о б р е т е н и я

jN (r -h„-S t.g,g)+N - -N -- =О

E I Ip

Я -, 2 а (6) Шасси транспортного средства, со" держащее листовые рессоры, закрепленные своей средней частью на осях колес, внутренними концами взаимодействующие с опорными площадками балансира, шарнирно закрепленного на раме транспортного средства, а наружнымис опорными площадками кронштейнов рамы транспортного средства, и установленные под углами „6, и J3 к горизонтальной плоскости между осями колес реактивные штанги, о т л и— ч а ю щ е е с я тем, что, с целью эксплуатационных качеств путем обес" печения равенства вертикальных нагрузок на осях колес при изменении режима движения, tg угла „/3 наклона задней штанги определяется по формуле

30 (9) получают соотношение между N, и М t p + g f p - Л -2 j (r -Ъ -8с С,6 ) ! 1, 6>-j t ð tg з, +23 (r -Ь -Б, tg+) 2г,, -Ьр -Ь f +2S с8„, = 2 — — — -- — — г.8/ - - — -n, (,+ 2S> 0 +2S (10) где r

hs + J Ltd -2J(r h >tE>) 1 Sâ, 8ч,—

Х -j fp tg /З„+2j (r - Ьв -8, tgg ) 4 (») Из уравнения (11) вытекает искомое соотношение между параметрами

Составитель М. Марков

Техред М, Ходанич корректор М. Макс имишинеп

Редактор О. Головач

Заказ 4588/!6 Тираж 598

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий !! 3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Подписное

Производственно-полиграфическое предприятие, г . Ужгород, ул. Проектная, 4

jN (r Ьв Бв tg/5) + (N, ЛСЧ -2N„" ) =0; (7) 3!1т (с !ь 8, ) 2 (11 + 25 !!

ijN,tg д, -2N ) =О. (8) Учитывая условие равновесия равноплечего балансира

Далее можно определить взаимосвязь геометрических параметров подвески, при которой выполняется усло- 40 вие N, /И =1 при всех условиях торможения статический радиус колеса; расстояние по вертикали от шарниров крепления наружных концов реактивных штанг до оси колеса; расстояние по горизонтали от вьппеукаэанных шарниров до оси колеса, длина рессор, угол наклона передней реактивной штанги.