Привод муфты сцепления транспортного средства
Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в конструкциях автомобилей, тракторов и друтх самоходных машин. Цель изобретения - расширение функциональных возможностей муфты сцепления путем повышения эффективности ее работы. Привод муфты сцепления транспортного средства содержит нажимной гидроцилиндр 5 муфты сцепления , связанный гидромагистралями через один электромагнитный клапан 10 с источником 8 давления, а через второй - со сливом , педаль 12 управления муфтой сцепления с датчиком ее перемещения, датчик 14 давления, установленный в гидромагистрали между нажимным гидроцилиндром и электромагнитными клапанами, электронный блок 15 управления последними . Электронный блок 15 управления снабжен двумя компараторами.первый из которых связан входом с датчиком давления и с одним из входов двухпорогового трехуровневого компаратора, а выходом через таймер с первым входом R-S-триггера. второй вход которого связан с выходом второго компаратора . При этом выход R-S-триггера связан с входом ключа, соединенного выходами с входами усилителей мощности, подключенных выходами к электромагнитным клапанам . 3 ил. (Л С
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК (21) 4755874/11 (22) 03.10.89 (46) 23.04.92. Бюл. % 15 (71) Научно-производственное объединение по тракторостроению (72) H.Â.Áîãäàí, Э,B.Êèíøàêîâà, А.И.Скуртул и А.П,Стецко (53) 629.113 (088.8} (56) Авторское свидетельство СССР
bh 1235099, хл. В 60 К 41/02. 1988. (54) ПРИВОД МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (5 |) Изобретение относится к автотракторостроению и может быть использовано в конструкциях автомобилей, тракторов и других самоходных машин. Цель изобретения— расширение функциональных возможностей муфты сцепления путем повышения эффективности ее работы. Привод муфты сцепления транспортного средства содержит нажимной гидроцилиндр 5 муфты сцепИзобретение относится к машиностроению и может быть использовано в конструкциях автомобилей, тракторов и других самоходных машин.
Цель изобретения — расширение функциональных возможностей муфты сцепления путем повышения эффективности ее работы.
На фиг. 1 представлена схема привода управления муфтой сцепления; на фиг. 2— функциональная схема. электронного блока управления; на фиг. 3 — график изменения давления во времени в нажимном гидроцилиндре муфты сцепления при включении
„„ ЖÄÄ 1728060 А1
s»s В 60 К 41/02 ления, связанный гидромагистралями через один электромагнитный клапан 10 с источником 8 давления, а через второй — со сливом, педаль 12 управления муфтой сцепления с датчиком ее перемещения, датчик 14 давления, установленный в гидромагистрали между нажимным гидроцилиндром и электромагнитными клапанами. электронный блок 15 управления последними. Электронный блок 15 управления снабжен двумя компараторами,первый из которых связан входом с датчиком давления и с одним из входов двухпорогового трехуровневого компаратора, а выходом через таймер с первым входом R-S-триггера, второй вход которого связан с выходом второго компаратора. При этом выход R-S-триггера связан с входом ключа, соединенного выходами с входами усилителей мощности, подключенных выходами к электромагнитным клапанам. 3 ил. муфты сцепления, разгоне и установившемся движении транспортного средства.
Привод управления муфтой сцепления транспортного средства содержит двигатель t, муфту 2 сцепления, трансмиссию 3 и ведущий мост 4. состоящий из нажимного гидроцилиндра 5. связанного гидромагистралями 6 и 7 с источником 8 давления и гидромагистралями 6 и.9 — со сливом, однолинейного двухпозиционного электромагнитного клапана 10, в первой позиции соединяющего, а во второй разъединяющего магистрали 6 и 7, и однолинейного дву:позиционного электромагнитного клапана
1728060 l0
20
30
55
11, в первой позиции разьединяющего, а во второй соединяющего магистрали 6 и 9.
Привод включает также педаль 12 управления с датчиком 13 ее перемещения. дагчик
14 давления, установленный в магистрали 6. электронный блок 15 управления, входы которого соединены с датчиками 13 и 14, а выходы — с управляющими обмотками электромагнитных клапанов 10 и 11.
Электронный блок 15 управления состоит из однопорогового компаратора 16, связанного входом с датчиком 14 давления, таймера 17, связанного входом с выходом однопорогового компаратора 16. однопорогового компараторэ 18, соединенного входттм с датчиком 13 перемещения педали 12, H-S-триггера 19. входы которого соединены соответственно с выходом таймера 17 и упомянутого комп: ратора 18. Выход R-Sтри гера 19 соеднне с тдним входотл коммутатора 20, в1 орой вход которого соединен с датчиком 13, а на третий подано Оппрз.
Выход коммутатора 20 соединен с первым входом двухпорогового трехуровневого компаратора 21, другой из входов которого св . зн с датчиком 14 давления, а выход — с вхс,дами усилителей 22 и 23 мощности (YM).
Выход УЫ 22 соединен с управляющей об юткой клапана 10. а выход YM 23 — с обмоткой клапана 11. устройство раготэе следующим образом.
В нормальном положении электромагнитные клапан э 10 и 11 закрыты. Если давление в полости гидроцилиндра 5 меньше максимального значения Рмшс, соответствующего максимальному давлению в гидроцилиндре при разгоне транспортного средства, то электрический сигнал на входе компаратора 16 от датчика 14 давления не превышает порогового уровня Unop1 компарвтора 16. соответствующего указанному максимальному значению давления Р<а<е, и на выходе компаратора 16 электрический сигнал отсутствует. При этом тэймер 17 не запускается, а на соответствующем входе
R-S-триггера 19 нулевой сигнал. Если перемещение педали 12 сцепления меньше максимального (если педаль не нажата до упора), то сигнал на входе компаратора 18. 50 от датчика 13 перемещения педали 12 меньше порогового уровня Оп р2, а на выходе компаратора 18 электрический сигнал отсутствует. При этом на другом входе R-Sтриггера 19 — нулевой сигнал.
При нулевых сигналах н.". обоих входах
R-S-триггера 19 последний. как известно, остается в своем предыдущем состоянии, которое в данном случае является исходным, т.е. нулевым, Нулевой сигнал с выхода
R-$-триггера 19 поступает на соответствующий вход коммутатора 20, соединяющего при этом вход Л со своим выходом. Следовательно, через коммутатор 20 на один из входов двухпорогового трехуровневого компаратора 21 поступает электрический сигнал от датчика 13 перемещения педали, а на другой вход — электрический сигнал от датчика 14 давления. Алгебраическое суммирование на входе компаратора 21 входных сигналов от датчика 13 и 14 дает разницу этих сигналов. В зависимости от величины этой разницы и заданных пороговых значений (верхнего Опор.в и нижнего U 5, средний, соответствующий фазе выдержки. и нижний. соответствующий фазе слива. Если давление в гидроцилиндре 5 меньше соответствующего ему перемещения педали 12 сцепления. то разница показаний датчиков 13 и14, полученная на входе компаратора 21, окажется меньше нижнего порогового уровня Unop.в. При этом на выходе компаратора 21 устанавливается верхний уровень нэпряжения. Напряжение с выхода компаратора 21 поступает на входы усилителей 22 и 23 мощности, При таком (верхнем) уровне выходного напряжения компаратора 21 УМ 23 остается в закрытом положении, что соответствует отсутствию напряжения на его выходе, а усилитель УМ 22 открывается. что соответствует наличию на его выходе управляющего напряжения. При этом электромагнитный клапан 11 будет находиться в своем нормальном (закрытом) положении, а электромагнитный клапан 10 займет второе (открытое) положение, при котором полость гидроцилиндра 5 сообщается с источникотл 8 давления, и давление в гидроцилиндре возрастает. После того, как давление в гидроцилиндре 5 нарастет до такой величины, при которой разница сигналов от датчиков 13 и 14, полученная ча входе компаратора 21, окажется в пределах от Опор.н до Опор.в, на выходе компаратора 21 установится средний уровень напряжения, при котором УМ 22 и 23, а значит и оба электромагнитных клапана 10 и 11 будут зарыты, и давление в гидроцилиндре 5 будет соответствовать заданному педалью 12 уровня. Таким образом обеспечивается следящее по ходу педали 12 сцепления нарастание давления в гидроци индре 5 (фиг. 3, этап. 1). B результате при отпускании педали 12 увеличивается давление в гидроцилиндре 5, который сжимает диски муфты 2 сцепления и крутящий момент от двигателя 1 начинает пере1728060 даваться на трансмиссию 3 и ведущий мост 4. Нзчинается разгон транспортного средства. Как только давление в бустере достигнет максимального значения Ривке (при полностью отпущенной педали 12), на выхо- 5 де компаратора 16 появится электрический сигнал, который запустит таймер 17. При этом, поскольку давление Р ахс соответствует перемещению полностью отпущенной педали 12, то разница входных сигналов 10 компаратора 21 (разница показачий датчиков 13 и 14) окажется больше Unop.н, но меньше Unop.a. на выходе компараторз 21 установится средний уровень напряжения, при котором оба усилителя мощности, а сле- 15 довательно, и оба электромагнитных клапа.на закроются, и начнется фаза выдержки давления. Через определенное заданное время t> (фиг. 3, этап 2) после запуска таймера 17 (за это время должен закончиться раз- 20 гон транспортного средства) Hà elo выходе появляется управляющее напряжение. которое подается на соответствующий вход R-S-триггера 19 и переключает последний в единичное состояние. При этом коммутатор 25 20 соединяет свой выход с входом А2, находящимся под напряжением заданного порогового уровня Unop.s соответствующего значению давления Pyzz в гидроцилиндре 5 при установившемся движении 30 транспортного средства (Руст < Рмакс— фиг. 3). Разница значения Unop.э и показания датчика 14 в описываемый момент времени превышает верхний пороговый уровень Unpp.e компаратора 21, что вызыва- 35 ет появление на выходе последнего нижнего уровня напряжения, при котором УМ 22 остается закрытым. а УМ 23 открывается. Управляющее напряжение, которое устанавливается при этом на выходе УМ 23 от- 40 крывает электромагнитный клапан 11, и происходит слив жидкости из бустера. Давление в бустере начинает падать, и как только оно достигнет значения Опор.з разница показаний входных сигналов компаратора 45 21 окажетгя меньше Unop.р, но больше Unop.H. Поэтому на выходе компаратора 21 установится средний уровень напряжения, при котором оба усилителя УМ 22 и 23. а следовательно, и оба электромагнитных 50 клапана 10 и 11 будут закрыты, т,е. установится фаза выдержки давления. Таким образом, во время установившегося движения транспортного средства в гидроцилиндре 5 поддерживается более низкий уровень дав- 55 ления, чем при разгоне (фиг. 3, этап 3). При нажатии водителем на педаль сцепления до упора, когда сигнал на входе компаратора 18 сравнивается с пороговым уровнем Unop.2, на выходе компаратора 18 формируется управляющее напряжение, которое вновь переключает R-S-триггер 19. При этом коммутатор 20 соединяет свой выход с входом А1, на которыЯ в этот момент подается максимальное напряжение от датчика 13 перемещения педали 12. При этом разница показаний датчиков 13 и 14, получаемых на входе компарзторз 21, оказываР ется больше, поэтому нз его выходе формируется нижний уровень напряжения, при котором открывается УМ 23, з значит и электромагнитный клапан 11. В результате происходит слив жидкости иэ полости бустера через открытый электромагнитный клапан 11. Давление в гидроцилиндре 5 падает, сжатие дисков муфты 2 сцепления прекращзется, -1уфта выключается и перестает передавать крутящий момент от двигателя 1 к трансмиссии 3. Транспортное средство останавливается. При отпускании педали 12 муфты сцепления напряжение на выходе датчика 13, а значит и на соответствующе входе компаратора 21 начинает падать. Разница входных сигналов компаратора 21 уменьшается и при значении ее меньше Unop.н на выходе компзратора устанавливается верхний уровень напряжения, который открывает УМ 22 (YM 23 при этом остается закрытым), На выходе УМ 22 появляется управляющее напряжение, которое открывает электромагнитный клапан 10, соединяющий полость гидроцилиндра 5 с источником 8 давления через магистрали 6 и 7. Давление в полости гидроцилиндра 5 начинает увеличиваться пропорционально перемещению педали 12 за счет переключения электромагнитного клапана 10 с помощью компарзтора 21 то s открытое. то в закрытое положение. По достижении давлением максимального значения Рма с на выходе компаратора 16 появляется управляющее напряжение, запускающее таймер, и весь описанный цикл начинается снова. Таким образом. в предложенном устройстве обеспечивается двухступенчатый уровень коэффициента запаса муфты сцепления — более высокий в момент разгона и более низкий при установившемся движении транспортного средства. Это позволяет обеспечить эффективный разгон транспортного средства при одновременном улучшении предохранительных свойств муфты сцепления, за счет чего расширяются ее функциональные возможности. Формула изобретения Привод муфты сцепления транспортного средства. содержащий нажимной гидроцилиндр муфты сцепления, однолинейные двухпозиционные электромаг1728060 нитные клапаны, разобща|ощие в нормальных позициях гидромагистрали со сливом и с источником давления, а во вторых позициях соединяющие упомянутые магистрали соответственно со сливом и источником давления, педаль управления муфтой сцепления с датчиком ее перемещения, датчик давления, установленный в гидромагистрали между нажимным гидроцилиндром и вышеуказанными электромагнитными клапанами, электронный блок управления, входы которого связаны с датчиками перемещения педали сцепления и давления, а выходы — с управляющими обмотками электромагнитных клапанов. отличающийся тем, что. с целыс расширения функциональных воэможностей муфты сцепления путем повышения эффективности ее работы, блок управления снабжен двумя однопороговыми компараторами, первый иэ которых связан or эдом с датчиком давления и с одним из входов двухпорогооого трехуровневого компарато5 ра, а выходом — через таймер с первым входом R-S-триггера, второй вход которого связан с выходом второго однопорогового компаратора, соединенного входом с датчиком перемещения педали, а третий предназ10 начен для создания порогового уровня, соответствующего величине давления в нажимном гидроцилиндрс при установившемся движении транспортного средства, причем выход каммугатора соединен с вторым вхо15 дом двухпорогового компаратора, связанного и иодом с входами усилителей мощности, подключенными выходили к управляющим обмотка л электромагнитных клапанов. 1728060 уса дижеюе Ф Составитель Э.Киншакова Редактор Т. Куркова Техред М.Моргентал Корректор, М,Максимишинец Заказ 1369 Тираж Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035. Москва. Ж-35, Раушская наб., 4/5 Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101
