Тормозная система транспортного средства

 

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости движения путем выравнивания тормозных моментов колес, цепь управления .двухпозиционным распределителем выполнена из датчиков тормозных моментов колес, электрически связанных с входом вычитающего устройства, выход которого соединен с входом устройства сравнения, связанного в свою очередь, с электромагнитом, управляющим золотником двухпозиционного распределителя . . (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК з 511 В 60 Т 1/06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3610001/27-11 (22) 22.06.83 (46) 30.09.84. Бюл. № 36 (72) Н. В. Богдан, А. М. Расолько, Э. В. Саркисян и В. В. Гуськов (71) Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 829457, кл. В 60 Т 1/06, 1979. (54) (57) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащая источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую,„SU„„1115944 А силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем, отличающаяся тем, что, с целью повышения устойчивости движения путем выравнивания тормозных моментов колес, цепь управления двухпозиционным распределителем вы полнена из датчиков тормозных моментов колес, электрически связанных с входом вычитающего устройства, выход которого соединен с входом устройства сравнения, связанного в свою очередь, с электромагнитом, управляющим золотником двухпозиционного распределителя..

II

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам транспортных средств, например автомобилей и тракторов.

Наиболее близкой к предлагаемой является тормозная система транспортного средства, содержащая источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпозиционным распределителем (1).

Недостаток известной системы заключается в том, что она имеет неудовлетворительную устойчивость движения при торможении из-за наличия неравномерности работы тормозных механизмов, которая в среднем составляет 20 — 45Р/р (статистические данные по эксплуатируемым в стране автомобилям).

При этом неравномерность зависит от многих факторов.

Цель изобретения — повышение устойчивости движения путем выравнивания тормозных моментов колес.

Поставленная цель достигается тем, что в тормозной системе транспортного средства, содержащей источник питания, тормоза полуосей, муфту блокировки дифференциала, управляемую силовым цилиндром, подключенным посредством двухпозиционного распределителя к источнику питания, и цепь управления двухпознционным распределителем, последняя выполнена из датчиков тормозных моментов колес, электрически связанных с входом вычитающего устройства, выход которого соединен с входом устройства сравнения, связанного, в свою очередь, с электромагнитом, управляющим золотником двухпозиционного распредепителя.

На чертеже приведена схема тормозной системы транспортного средства.

1 ормозная систем а содержит картер 1 моста с установленными в нем центральной передачей 2, полуосями 3 и 4, дифференциалом 5 и муфтой 6 блокировки дифференциала 5.

С полуосями 3 и 4 взаимосвязаны основные тормоза 7, бортовые передачи 8 и тормоз 9.

Дифференциал 5 содержит сателлиты 10, установленные на крестовипе 11 с возможностью вращения, а также солнечные шестерни 12, выполненные за одно целое с полуосями 3 и 4.

Муфта 6 блокировки содержит корпус 13, связанный с крестовиной 11 шлицевым валом 14, проходящим в полуоси 3, нажимной диск 15 с силовым цилиндром 16 управления, ведомые 17 и ведущие 18 диски, соединенные соответственно с полуосью 3 и корпусом 13 муфты 6 блокировки.

Корпус 13 может быть связан фрикционным элементом 19 тормоза 9 с картером 1.

15944

5

25 0

Кроме того, имеется тормозной кран 20, соединенный с основными тормозами 7 трубопроводом 21 и с источником 22 питания.

Последний соединен посредством двухпозиционного золотникового распределителя 23 с силовым цилиндром 16. Причем распределитель 23 выполнен с электромагнитом 24, который электрически связан с устройством

25 сравнения (УС), которое, в свою очередь, связано с вычитающим устройством 26 (BY) .

Последнее имеет два входа, связанных с датчиками 27 регистрации тормозного момента колес. Причем УС имеет пороговый уровень.

Тормозная система работает следующим образом.

При движении транспортного средства по дорогам с высоким коэффициентом сцепления крутящий момент передается централь ной передачей 2 через дифференциал 5, полуоси 3 и 4 и бортовые передачи 8 на колесе транспортного средства. Сателлиты 10, обкатываясь по солнечным шестерням 12, позволяют вращаться колесам с различной угловой скоростью на поворотах.

В этом случае, если водитель не воздействует на педаль управления тормозным краном 20, то последний находится в положении, при котором камеры управления основными тормозами 7 сообщены с атмосферой, а питание не подается к датчикам 27 регистрации тормозных моментов колес и электромагниту золотникового распределителя 23. В результате последний сообшает силовой цилиндр 16 с атмосферой.

При воздействии на педаль управления тормозным краном 20 он переводится в положение, при котором в камеры управления основными цилиндрами 7 подается сжатый воздух, вызывая возникновение тормозных моментов на колесах и торможение транспортного средства.

При этом из-за неравномерного износа, попадания влаги на пары трения, разрегулирования тормозных механизмов и других факторов можно возникать неравномерная работа тормозных механизмов. Однако контакты выключателя стоп-сигнала (не показано) замыкаются и электрическое питание подается к датчикам и электронному блоку.

При этом датчики 27 регистрации тормозных моментов передают сигнал о величине тормозных моментов на вычитаюшее устройство, которое, в свою очередь, определяет разницу в величине тормозных моментов и передает ее на УС 25, где она сравнивается с пороговым уровнем (допустимой величиной рассогласования, определяемой из условия сохранения устойчивости движения) . При превышении порогового значения на электромагнит 24 подается сигнал и распределитель

23 занимает позицию, при которой силовой цилиндр 16 сообщается с источником 22 питания, т. е. муфта блокировки блокирует

ll з солнечную шестерню 12 с крестовиной 11 дифференциала. В этом случае тормозные моменты выравниваются, т. е. исключается бортовая неравномерность действия тормозных механизмов.

При торможении дополнительным тормозом 9 усилие прикладывается к фрикционному элементу 19, соединенному с картером 1 заднего моста, и кинематически передается на корпус 13, останавливая его. Так как корпус 13 муфты 6 блокировки соединен

15944 с крестовиной дифференциала, то она также не вращается и колеса заторможены.

В системе может быть предусмотрен еще один силовой цилиндр для блокирования дифференциала в тяговом режиме. В этом случае тормозной момент передается через ведущие 18 и ведомые 17 диски непосредственно на полуось 3, разгружая шлицевой вал 14 от действия динамических нагрузок.

Применение изобретения позволяет повы1р сить устойчивость движения при торможении на 20 — 27о/o.

Реда кто р Ю. Ко в ач

Заказ 6839/14

Составитель В.Ляско

Техред И. Верес Корректор В. Синицкая

Тира к 656 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4