Комбинированный тормоз

 

КОМБИНИРОВАННЫЙ ТОРМОЗ, содержаший тормозной диск, установленный на подшипнике, колодку, нажимное устройство , выполненное в виде неподвижного кронштейна и размеш,енного на нем нажимного элемента для взаимодействия с тормозной колодкой, пакет дисков, наружная обойма которого жестко связана с тормозным диском, а внутренняя обойма пакета дисков жестко связана с валом, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы тормоза и упрощения конструкции, тормозной диск установлен с возможностью перемещения вдоль вала, а внутренняя обойма пакета дисков снабжена упором, неподвижным в осевом направлении. СО 4 ОО

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК иц В60Т106

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н ABTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Фиг. 1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3636740/27-11 (22) 29.08.83 (46) 15.01.85. Бюл. № 2 (72) А. О. Некрасов, А. В. Чичинадзе, Э. И. Иванов, И. С, Мацкевич и Г. Н. Баранчик (71) Московское научно-производственное объединение по строительному и дорожному машиностроению и Белорусский автомобильный завод (53) 629.113-59 (088.8) (56) 1. Борисов С. М. Фрикционные муфты и тормоза строительных и дорожных машин, М., <<Машиностроение», 1973, с. 49.

2. Авторское свидетельство СССР № 718650, кл. F 16 Р 55/00, 1980 (прототип).

„.80„. 1134431 А (54) (57) КОМБИНИРОВАННЫЛ ТОРМОЗ, содержащий тормозной диск, установленный на подшипнике, колодку, нажим ное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна и размещенного на нем нажимного элемента для взаимодействия с тормозной колодкой, пакет дисков, наружная обойма которого жестко связана с тормозным диском, а внутренняя обойма пакета дисков жестко связана с валом, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности работы тормоза и упрощения конструкции, тормозной диск установлен с возможностью перемещения вдоль вала, а внутренняя обойма пакета дисков снабжена упором, неподвижным в осевом направлении.

1134431

15 го

35

Изобретение относится к машиностроению, в частности к тормозным системам транспортных средств.

Известен дисково-колодочный тормоз, содержащий тормозной диск, колодки и нажимное устройство (1).

Однако данный тормоз характеризуется невысокой энергоемкостью и надежностью в связи с повышенной тепловой напряженностью работы тормозных колодок и ограниченным числом поверхностей трения.

Наиболее близким к предлагаемому является комбинированный тормоз, содержащий тормозной диск, установленный на подшипнике, колодку, нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна и размещенного на нем нажимного элемента для взаимодействия с тормозной колодкой, пакет дисков, наружная обойма которого жестко связана с тормозным диском, а внутренняя обойма пакета дисков жестко связана с валом (2).

Этот тормоз обладает быстродействием и другими положительными качествами дисково-колодочного тормоза в сочетании с большой энергоемкостью, однако конструктивно он довольно сложен из-за необходимости установки дополнительного нажимного устройства для сжатия пакета дисков, что снижает надежность устройства в целом.

Цель изобретения — повышение надежности работы тормоза и упрощение конструкции.

Указанная цель достигается тем, что в комбинированном тормозе, содержащем тормозной диск, установленный на подшипнике, колодку, нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна и размещенного на нем нажимного элемента для взаимодействия с тормозной колодкой, пакет дисков, наружная обойма которого жестко связана с тормозным диском, а внутренняя обойма пакета дисков жестко связана с валом, тормозной диск установлен с возможностью перемещения вдоль вала, а внутренняя обойма пакета дисков снабжена упором, неподвижным в осевом направлении.

На фиг. 1 изображен комбинированный тормоз; на фиг. 2 — зависимость тормозного момента М от усилия F, развиваемого нажимным устройством.

Тормоз содержит нажимное устройство, выполненное в виде неподвижного кронштейна 1, на котором установлен гидравлический цилиндр 2. который взаимодействует с колодкой 3, тормозной диск 4, установленный на валу 5, на подшипнике 6 скольжения, с возможностью осевого перемещения и жестко соединенный с наружной обоймой пакета дисков 7 с ведомыми дисками 8, а ведущие диски 9 размещены на внутренней обойме пакета дисков 10.

Тормозной диск 4 и наружная обойма пакета дисков 7 связана с внутренней обоймой пакета дисков !О, установленной на валу 5, через диски 8 и 9.

Диски 8 и 9 сжаты пружинами 11 и упираются в упор 12, установленный на внутренней обойме пакета дисков 10.

Для осуществления торможения гидравлический цилиндр 2 давит на колодку 3 и прижимает ее к плоскости тормозного диска 4, возникающая при этом сила трения тормозит вращение тормозного диска 4, а сила, которую продолжает развивать гидроцилиндр 2, стремится сдвинуть тормозной диск 4 вдоль оси вала 5 и тем самым зажимает пакет дисков 8 и 9. Соотношение плеч, на которые действуют силы трения, возникающие на фрикционных контактах нажимного устройства и пакета дисков 8 и 9, а также коэффициенты трения фрикционных материалов выбирают таким образом, чтобы полный тормозной момент пакета дисков 8 и 9 был всегда несколько меньше тормозного момента на тормозном диске 4.

Такое соотношение тормозных моментов обеспечивает остановку тормозного диска 4 в начальный момент торможения, когда усилие на колодке 3 только начинает возрастать

Когда тормозной диск 4 остановится, вся оставшаяся еще не погашенной кинетическая энергия будет превращаться в тепло только на поверхностях дисков 8 и 9.

Тормозной момент, при котором тормозной диск 4 перестанет вращаться, может выбираться любым путем подбора усилий пружин 11.

Если коэффициенты трения фрикционных контактов тормоза принять постоянными, то работу тормоза можно проиллюстрировать графически.

На фиг. 2 линией 13 показано изменение тормозного момента на нажимном устройстве, линией 14 — изменение тормозного момента пакета дисков 8 и 9, линией 15 изменение тормозного момента всего комбинированного тормоза.

Из графика видно, что пока тормозной момент нажимного устройства не достигнет точки А, т. е. будет меньше тормозного момента пакета дисков 8 и 9, тормозной диск 4 будет вращаться и процесс поглощения кинетической энергии и превращение ее в тепло будет происходить на фрикционном контакте нажимного устройства.

Когда тормозной момент нажимного устройства станет больше тормозного момента постоянно замкнутого пакета дисков 8 и 9, тормозной диск 4 перестанет вращаться и процесс превращения энергии в тепло будет происходить на фрикционных контактах пакета дисков 8 и 9.

Таким образом удается сохранить быстродействие, малую работу включающего меха1134431

Редактор Ю. Ковач

Заказ 9858/16

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

3 низма, большую энергоемкость, значительно упростив конструкцию тормоза. В предлагаемой конструкции комбинированного тормоза не требуется установка дополнительного нажимного устройства для поджатия пакета дисков 8 и 9.

Кроме того, в результате сокращения количества гидроцилиндров значительно упрощено нажимное устройство.

Все это позволяет существенно повысить надежность тормоза, сохранив все

5 его положительные качества.

Составитель В. Ляско

Техред И. Верес Корректор М. Демчик

Тираж 650 Подписное