Способ управления автотормозами поезда при наличии локомотивов в голове и составе

 

СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАШ ПОЕЗДА ПРИ НАЛИЧИИ ЛОКОМ ТИВОВ В ГОЛОВЕ И СОСТАВЕ, заключаю щийся в формировании и передаче по тормозной магистрали управлякице го сигнала, представляющего собой снижение зарядного давления в тормозной магистрали, и воздействии им на автотормозы части поезда, уп равляемой головньг локомотивом не/ . . : f- --, ... i п --- посредственно, а на автотормозы части поезда, управляемой локомотивом в составе, - после преобразования , отличающийсятем, . что, с целью повышения срока службы подвижного состава путем снижения продольных сил в поезде при торможении, зарядное давление в тормозной магистрали на головном локомотиве снижают двумя ступенями первой ступенью на величину чувствительности воздухораспределителей к торможению и второй ступенью спустя время прохождения тормозной волны от головного локомотива до локомотива в составе на величину, соответствующую вместе с первой ступенью необходимому режиму торможения, а для локомотива в составе поезда давление в тормозной магистрали снижают одной ступенью на заранее заданную величину после прихода тормозной волны от головного локомотива .

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (51)4 В 60 Т 7/12

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3728459/27-11 (22) 12.04.84 (46) 30.09.85. Бюл. У 36 (72) Е.П. Блохин, В.Н. Захаров, В.Г. Иноземцев, M.Е. Итин, В.А. Каблуков и В.В. Клюевский (71) Днепропетровский ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта им. М. И. Калинина (53) 625:2-592(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 614982, кл. В 60 Т 7/02, 1978. (54)(57) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ ПОЕЗДА ПРИ НАЛИЧИИ ЛОКОМОТИВОВ В ГОЛОВЕ И СОСТАВЕ, заключающийся в формировании и передаче по тормозной магистрали управляющего сигнала, представляющего собой снижение зарядного давления в тормозной магистрали, и воздействии им на автотормозы части поезда, управляемой головнм локомотивом не„„SU„„1181922 А посредственно, а на автотормозы части поезда, управляемой локомотивом в составе, — после преобразования, отличающийся тем, . что, с целью повышения срока службы подвижного состава путем снижения продольных сил в поезде при торможении, зарядное давление в тормозной магистрали на головном локомотиве снижают двумя ступенями— первой ступенью на величину чувствительнбсти воздухораспределителей к торможению и второй ступенью спустя время прохождения тормозной волны от головного локомотива до локомотива в составе на величину, соответствующую вместе с первой ступенью необходимому режиму тОрможения> а для локомотива в составе поезда давление в тормозной магистрали сни жают одной ступенью на заранее заданную величину после прихода тормозной волны от головного локомоти ва.

1 1181922

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается спос060B управления автотормозами поездов, в которых локомотивы установлены в голове и в составе. S

Цель изобретения — повышение срока службы подвижного состава путем снижения продольных сил в поезде при торможении.

Пример 1. Выполнение pery- 10 лировочного торможения ступенью

0,7 кгс/см

До начала поездки определяют время t за которое тормозная волна распространяется по тормозной ма-. гистрали от головного локомотива до локомотива в составе: . = 27О с, 1. где (— длина в метрах части поезда, управляемой головным локомотивом. Например, = 700 м, тогда

1:=26с.

Снижают в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, зарядное давление

P = 5,5 кгс/см2 на 0,4 кгс/см т.е. на величину, находящуюся в пределах чувствительности воздухораспределителей автотормоэов (0,05 — 0,4 кгс/см2). На локомотиве в составе из снижения давления величиной 0,4 кгс/см, прошедшего

2 по тормозной магистрали поезда от головного локомотива до локомотива в составе, формируют управляющий сигнал, величина которого on" ределяется массой всего поезда и массой части поезда, управляемой локомотивом в составе. Так, например, для соединенного поезда массой 8000-10000 т и с одинаковыми массами обеих частей поезда по условиям динамики оптимальная величина разрядки тормозной магистрали части поезда, управляемой локомотивом внутри состава, для всех режимов регулировочного и служебного торможений равна 0,9 кгс/см . Сигнал такой величины формируют путем снижения PSö = 5,5 кгс/см до

2 давления, равного 4,6 кгс/см, и

2 воздействуют управляющим сигналом величиной 0,9 кгс/см2 на автотормоэа части поезда, управляемой локомо тивом в составе. Через 2,6 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поеэца, управляемой головным локомотивом, на 0,4 кгс/см производят допол2 нительную разрядку укаэанной магист рэли на 0,5 кгс/см, т.е. с Р

5,5 кгс/см доводят до давленйя, равного 4,6 кг/см, и воздействуют им на автотормоза части поезда, управляемой головным локомотивом.

Пример 2. Выполнение полного служебного торможения ступенью

1,2 кгс/см2.

До начала торможения по указанной формуле определяют время распространения тормозной волны по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом.

Например, если 6 810 м, то t

=Зс °

Снижают зарядное давление в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, с Р „= 5,5 кгс/см на 0,4 кгс/см .

На локомотиве в составе из перепада давления величиной 0,4 кгс/см2, прошедшего по тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом. формируют управляющий сигнал, величина которого определяется массой всего поезда и массой части поезда, управляемой локомотивом в составе. Через 3 с после начала снижения давления в тормозной магистрали части поезда, управляемой головным локомотивом, на .

0,4 кгс/см производят дополнитель2 ную разрядку укаэанной магистрали на 0,8 кгс/см до давления, равно2

ro 4,3 кгс/см, и воздействуют этим давлением на автотормоэа части поезда, управляемой головным локомотивом.

На чертеже представлена блок-схема системы управления автотормозами б

В состав системы, реализующей предлагаемый способ, входит блок 1 управления, к которому последовательно подключены блок 2 редуктора, кран

3 машиниста головного локомотива, тормозная магистраль 4 части поезда, управляемой головным локомотивом, блок 5 восстановления зарядного давления, регулятор 6 давления, кран 7 машиниста локомотива в составе и тормозная магистраль 8 части поезда, управляемой локомотивом в составе. К выходу блока 5 восстановления подключен дифференциальный сигнализатор 9 давления. К второму входу дифференциального сигз 11 нализатора 9 подключена тормозная магистраль 8. Выход дифференциального сигнализатора 9 подключен к регулятору 6 давления. К тормозной магистрали 4 подключены автотормоза 10„ — 10 вагонов части поезда, управляемой головным локомотивом, а к тормозной магистрали 8 — автотормоза 111 — 11 вагонов части поезда, управляемой локомотивом в составе. Входы блока редуктора 2 и крана 3 машиниста подключены к главному резервуару 12 головного локомотива. Блок 5 восстановления, регулятор 6 давления и кран 7 машинис" та подключены к главному резервуару

13 ведомого локомотива.

Блок 1 управления представляет собой электрическую схему для подачи напряжения на электрический привод блока 2 редуктора. В состав блока редуктора входят пневматический редуктор с электрическим приводом, например кран машиниста дистанционного управления усл. У 446. Блок 5 восстановления представляет собой реле-повторитель давления крана машиниста. Регулятор 6 давления представляет собой электропневматическое устройство с редуктором. В качестве регулятора 6 давления могут быть использованы элементы крана дистанционного управления усл. N 446. В качестве кранов 3 и 7 машиниста могут быть применены краны усл. N 394. В качестве дифференциального сигнализатора 9 может быть использован электропневматический вентиль перекрыши крана машиниста усл. М- 334 Э.

Управление автотормозами поезда с локомотивами в голове и составе производится следующим образом.

До начала поездки по формуле определяют время t. за которое тормозная волна распространяется по тормозной магистрали 4. Полученную величину при помощи переключателя реле времени (на чертеже не показано), входящего в состав блока 1 управления, вводят в качестве уставки выдержки времени в блок 1 управления. Для выполнения, например, регулировочного торможения объединенного поезда машинист го= ловного .локомотива нажатием соответствующей кнопки (на чертеже не показана) на блоке 1. управления

81922

55 задает необходимый режим торможения, например торможение регулиро. вочное ступени, что соответствует снижению давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/см по срав2 нению с зарядным давлением P — 5,5 кгс/см, т.е. до 4,8 кгс/см

Блоком 1 управления снимаж ся напряжение электрического привода блока редуктора 2, который снижает давление на 0,4 кгс/см . Это давле2 ние подается на управляющий орган крана машиниста 3, который срабатывает и подает в тормозную магистраль 4 снижение давления величиной на 0,4 кгс/см от Р „ . Этот перепад приводит к срабатыванию автотормозов 10„ — 10> только на дополнительную разрядку, так как его величина находится в пределах чувствительности воздухораспределителей автотормоэов. Дойдя до конца тормозной магистрали 4, перепад давления воздействует на блок 5 восстановления, который срабатывает и отключает напряжение электрического привода редуктора регулятора 6 давления. Регулятор срабатывает и воздействует на управляющий орган крана машиниста, который производит снижение зарядного давления в тормозной магистрали на заданную величину. Через время, равное времени прохождения тормозной волны по тормозной магистрали 4, т.е. одновременно с началом разрядки тормозной магистрали

8, блок 1 управления воздействует на кран 3 машиниста и снижает давление в тормозной магистрали 4 еще на 0,3 кгс/см2, что приводит к более эффективному срабатыванию авто- тормозов 10 — 10, управляемых головным локомотивом поезда. Таким образом, тормозные магистрали 4 и 8 начинают более глубоко разряжаться синхронно, т ° е. оба поезда начинают тормозиться одновременно.

Для отпуска тормозов краном 3 машиниста от резервуара 12 завышают давление в тормозной магистрали

4 до величины сверхзарядного давления, т.е. до 6,5 кгс/см . Это изменение давления доходит до конца тормозной магистрали 4 и через блок

5 восстановления воздействует на дифференциальный сигнализатор 9, котовый своим контактом (на чертеже

1181922

Составитель Н. Беляков

Редактор О. Колесникова Техред С.Мигунова: Корректор М.Самборская

Заказ 6049/18 Тираж 649

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Подписное

Филиал ППП "Патент", г. ужгород, ул. Проектная, 4 не показан) подает напряжение на электрический привод регулятора 6 давления. Последний подает в полость над поршнем крана 7 машиниста завышенное давление от главного резервуара 13. Кран 7 машиниста срабатывает и подает в тормозную магистраль 8 завышенное давление той же величины, что и в тормозной магистрали 4.