Воздушно-жидкостная система охлаждения фрикционных пар тормозов автомобилей
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК д11 4 F 16 D 65/82
13, ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Н А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
Диг. 1
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 488949 (21) 3861134/25-27 (22) 20.02.85 (46) 30.05.86. Бюл. № 20 (71) Ивано-Франковский институт нефти и газа (72) И. M. Богатчук, В. Я. Белоусов, М. И. Бурда и Т. И. Чорный (53) 62-592 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 488949, кл. F 16 D 65/82, 1973. (54) (57) ВОЗДУШНО-ЖИДКОСТНАЯ
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ФРИКЦИОН„„SU„„1234689 А 2
НЫХ ПАР ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЕЙ по авт. св. № 488949, отличающаяся тем, что, с целью повышения долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима охлаждения, она снабжена термопарой, установленной на рабочей поверхности фрикционной пары трения, управляюшим электронным реле и дополнительным электропневмоклапаном, смонтированным в пневмосистеме, причем термопара через управляющее электронное реле связана с основным и дополнительным электропневмоклапанами.
1234689
1О
Воздушна-жидкостная система состоит из основного пневматического ресивера 1, предохранительного клапана 2, обратных клапанов 3, дополнительных ресиверов 4 и 5 ручного и авоматического пневматического управляющего устройства соответствен- но, обратных клапанов 6, 7 и 8, ресивера 9 жидкостного устройства, основного электропневматического клапана 10, трехпозиционного крана 11, двухшкального манометра
12, дополнительного электропневматического 2О клапана 13.
25 зо
Изобретение относится к машиностроению.
Цель изобретения — повышение долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима охлаждения.
На фиг. 1 показана воздушно-жидкост ная система для охлаждения фрикционных пар тормозов транспбртных средств; на фиг. 2 — электрическая схема подключения клапанов; на фиг. 3 — колесный тормозной механизм.
На фиг. 1 обозначены положения а, б и в, трехпозиционного крана 11, которые соответствуют: а — включению подачи воздуха на поверхности трения; б — нейтральному положению (отсутствует подача какойлибо среды на поверхности трения); в включению воздушно-жидкостной системы.
Электрическая схема подключения клапанов содержит источник 14 питания, термопару 15, электронное реле 16.
Тормозной барабанно-колодочный механизм содержит тормозной диск 17, тройник
18, соединительные трубопроводы 19, сопла
20, основания 21 тормозных колодок, фрикционные накладки 22, тормозной барабан
23 и термопары 15.
Воздушно-жидкостная система и тормоз работают следующим образом.
При достижении в основном ресивере 1 установленного давления открывается предохранительный клапан 2 и воздух через обратные клапаны 3 поступает в дополнительные ресиверы 4 и 5. По достижении воздухом в ресивере 4 установленного давления открывается обратный клапан 8 жидкостного ресивера 9, что ведет к увеличению давления охлаждающего агента, например раствора аммиака. Давление воздуха в ресиверах 4 и 5 водитель контролирует по показаниям двухшкального манометра 12, установленного в кабине водителя. Обратные клапаны 3, 6 и 7 препятствуют попаданию сжатого воздуха из ресивера 4 в ресивер 5 и наоборот при разных давлениях в них воздуха. Обратный клапан 8 не позволяет раствору аммиака попадать в ветви пневматический части системы. В зави
4О
55 симости от условий торможения водитель включает нужное положение, например, грехяозиционного крана 11, и сжатый воздух через тройник 18, установленный в тормоз ном диске 17, соединительные трубопроводы
19 и сопла 20, вмонтированные в основания 21 тормозных колодок, поступает на трущиеся поверхности фрикционных накладок
22 и тормозного барабана 23, интенсивно охлаждая их. При установке трехпозиционного крана 11 в положение в обеспечивается подача воздушно-жидкостной среды, которая из ресивера 9 через электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10 поступает на кран управления, а дальше к поверхностям трения таким же образом, как и воздушная среда.
При повышенных нагрузочно-скоростных режимах трения температура поверхностей трения возрастает и становится достаточной для прохождения на контактируемых поверхностях трения механико-физико-химических превращений, которые интенсифицируют процессы изнашивания. Следовательно, в этом случае появляется необходимость прекращать подачу охлаждающей среды на поверхность трения. При этом сигнал от термопары 15 поступает на электронное реле 16, которое подает электрический сигнал на электропневматический клапан 13 и тем самым отключает подачу воздушной среды на поверхности трения. Об автоматическом отключении воздушной системы водитель ориентируется по манометру 12, указательная стрелка которого не регистрирует падение давления воздушной среды. При этом водитель включает более эффективную систему — воздушножидкостную, для чего рычаг крана 11 управления 11 переводится в положение а.
Причем даже в процессе работы воздушножидкостного охлаждения поверхностей при тяжелых условиях работы тормоза на поверхности трения возникают высокие температуры, обеспечивающие поверхностную закалку металлического контртела, которая отрицательно влияет на износостойкость фрикционных пар. В данном случае от термопары 15 поступает сигнал на электронное реле 16, которое подает электрический сигнал на электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10, последний срабатывает и перекрывает подачу на поверхности трения воздушно-жидкостной среды.
Об автоматическом отключении воздушножидкостной системы, т.е. о прекращении подачи этой среды на поверхности трения, водитель ориентируется по манометру 12, указательная стрелка которого не регистрирует падения давления воздушной среды в системе воздушно-жидкостного охлаждения.
Кроме того, по этому сигналу водитель получает информацию о перегреве фрикционных пар трения.
1234689
Й
lPga Д
Редактор М. Товтин
Заказ 2698/44
Составитель A. Безуглый
Техред И. Верес Корректор A. Обручар
Тираж 880 Г1одннсное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
1 l3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5
Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4
