Способ диагностики подвески транспортного средства и устройство для его осуществления

 

Изобретение позволяет повысить точность диагностики подвески маховичного двигателя транспортного средства (тс). Ведомое колесо 7 устанавливают с эксцентриситетом, разгоняют маховик 10 и соединяют его вал с ведущими колесами (ВК) 9 ТС. После измерения пути устраняют эксцентриситет , повторно разгоняют маховик и соединяют его вал с ВК. ТС разгоняют до заданной скорости и переводят в режим наката. Затем измеряют пройденный путь до остановки ТС и по разности измеренных значений пути определяют потери в подвеске маховичного двигателя 8. Ось средства создания эксцентриситета ведомых колес не совпадает с осью ВК и имеет привод принудительного регулирования эксцентриситета . Подвеска маховичного двигателя содержит не менее одной пары амортизаторов, сообщенных друг с другом трубопроводом 5. Такое выполнение позволяет исключить вертикальные перемещения центра масс маховика, так как жидкость в амортизаторах практически несжимаема, и возможные перемещения сводятся к перемещению подвижного звена амортизатора. Это позволяет считать, что на подвеску 1маховичного двигателя действуют чисто гироскопические нагрузки. Характер нагрузок м.б. заранее выбран и задан изменением эксцентриситета на ВК. Закон изменения эксцентриситета м.б. любой, исходя из конкретных целей экспер1 мента. 2с. и 23.п. ф-лы, I ил. (/ СО О1 4 СО

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ЕСОЮЯЮЯ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3989683/25-06 (22) 16.10.85 (46) 15.12.87. Бюл. ¹ 46 (71) Завод-втуз при Московском автомобильном заводе им. И.А. Лихачева (72) Н.В. Гулиа, А.Г. Серх, О.В. Микоша, В.В. Микоша и А.С. Емелин (53) 620.97(088.8) (56) Гулиа Н.В. Маховичные двигатели. М.: Машиностроение, 1976, с. 95107.

Фалькевич Б.С. Теория автомобиля.

M.: Машгиз, 1963, с. 97-100. (54) СПОСОБ ДИАГНОСТИКИ ПОДВЕСКИ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВО

ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ (57) Изобретение позволяет повысить точность диагностики подвески маховичного двигателя транспортного средства (ТС). Ведомое колесо 7 устанавливают с эксцентриситетом, разгоняют маховик 10 и соединяют его вал с ведущими колесами (ВК) 9 ТС. После измерения пути устраняют эксцентриситет, повторно разгоняют маховик и соединяют его вал с ВК. ТС разгоняют

„„Я0„„1359473 А1

Д11 4 F 03 G 3/08, G 01 М 17/04 до заданной скорости и переводят в режим наката. Затем измеряют пройденный путь до остановки ТС и по разности измеренных значений пути определяют потери в подвеске маховичного двигателя 8. Ось средства создания эксцентриситета ведомых колес не совпадает с осью ВК и имеет привод принудительного регулирования эксцентриситета. Подвеска маховичного двигателя содержит не менее одной пары амортизаторов, сообщенных друг с другом трубопроводом 5. Такое выполнение позволяет исключить вертикальные перемещения центра масс маховика, так как жидкость в амортизаторах практически несжимаема, и возможные перемещения сводятся к перемещению подвижного звена амортизатора. Это позволяет считать, что на подвеску

1 маховичного двигателя действуют чисто гироскопические нагрузки. Характер нагрузок м.б. заранее выбран и задан изменением эксцентриситета на ВК. Закон изменения эксцентриситета м.б. любой, исходя из конкретных целей эксперимента. 2 с. и

2 з.п. ф-лы, ил.

Устройство при реализации предлагаемого способа диагностики подвески

1 маховичного двигателя 8 транспортного средства работает следующим образом. Ведомое колесо 7 устанавливают с эксцентриситетом, размещают раму

2 транспортного средства с колесами

6, 7 и 9 на ровной опорной поверхности, соединяют вал маховика 10 с электродвигателем (не показан), подключают контакты электродвигателя к внешней электросети и разгоняют маховик

10. После разгона маховика 10 соединяют его вал при помощи муфты 14 посредством гибкого вала ll редуктора 12 и цепной передачи 13 с ведущим колесом 9. Затем транспортное средство разгоняют за короткое время до заданной скорости, переводят его в режим наката, отключая муфтой

14 двигатель 8 от ведущего колеса 9, жется до остановки за счет накопленной кинетической энергии. После остановки транспортного средства измеряют пройденный им путь ° После измерения пути устраняют эксцентриситет колеса 7, повторно разгоняют маховик

10, соединяют его вал с ведущим колеопределяют потери в подвеске 1 маховичного двигателя 8 при действии заданных гироскопических нагрузок, за вычетом потерь энергии, не связанч опорной поверхности совершает колебачего на подвеску 1 действуют гироскокорпус маховичного двигателя 8 совер1

1359473 2

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам и у стройствам для определения потерь энергии в подвеске маховичного двига- 5 теля транспортного средства при действии гироскопических нагрузок, и может быть использовано при диагнос.тике подвески, например для выбора предпочтительного ее конструктивного 10 варианта.

Целью изобретения является повышение точности диагностики подвески маховичного,двигателя транспортного средства. 15

На чертеже представлена,кинематическая схема предлагаемого устройства.

Устройство для диагностики подвески транспортного средства содержит соединенную с подвеской 1 раму 2.

Подвеска 1 состоит из упругих элементов 3 и не менее чем из одной пары после чего транспортное средство дви гидравлических амортизаторов 4, которые сообщены друг с другом трубопроводом 5. На раме 2 установлены ведомые колеса 6 и 7, а также по меньшей мере одно связанное с маховичным двигателем 8 ведущее колесо 9. Маховик

10 двигателя 8 связан с колесом 9 трансмиссией, содержащей гибкий вал сом 9, РазгонЯют транспортное сРед—

11 редукфор 12 цепную передачу 13 ство до заданной скоРости, пеРевои муфту 14, например фрикционную. дят его в режим наката, измеряют

Двигатель 8 соединен с рамой 2 по- пройденный им путь до остановки, и средством подвески 1, причем центр 35 по разности измеренных значений пути масс маховика 10 расположен на оси ведущего колеса 9, а амортизаторы

4 подвески 1 размещены в плоскости, проходящей через ось вращения маховика 10, на равных расстояниях от по- 40 ных с угловыми колебаниями рамы 2. следней. Крепление амортизаторов 4 Когда колесо 7 установлено с экск корпусу маховичного двигателя 8 центриситетом, рама 2 при движении осуществлено при помощи шаровых шар- транспортного средства по ровной ниров 15.

Устройство снабжено средством соз- 45 тельное вращательное движение вокруг дания эксцентриситета ведомого коле- оси вращения колеса 9, в результате са 7, ось которого не совпадает с осью ведущего колеса 9, с приводом для принудительного изменения эксцентриситета (средство создания. экс- 50 центриситета и привод его изменения не показаны).

Маховичный двигатель 8 снабжен также средством раскрутки маховика за счет энергии внешнего источника, 55 например электродвигателем с электрическими контактами для подключения к внешней электросети (электродвигатель пе показан).

13594

3 носительно рамы 2 в продольном, поперечном и вертикальном направлениях.

Однако из-за возмущений, накладываемых реальной опорной поверхностью, такие перемещения центра масс маховика 10 возможны. Их появление может повлечь за собой дополнительные энергетические потери, которые отдегить от потерь энергии при чисто ги,роскопических нагрузках очень трудно. 10

Расположение амортизаторов 4.подвески 1 попарно в плоскостях, проходящих через ось вращения маховика 10, соединение их между собой трубопроводом 5 и шарнирное соединение их с корпусом двигателя 8 также способствует исключению вертикальных перемещений центра масс маховика 10, поскольку жидкость в амортизаторах

4 практически несжимаема, и возможные 20 перемещения сводятся к перемещению подвижного звена амортизатора 4, Перемещение подвижного звена одного из амортизаторов 4 вызывает такое же по величине, но противоположное по направлению перемещение второго амортизатора 4, связанного с первым трубопроводом 5, в результате чего корпус маховичного двигателя 8 поворачивается в плоскости расположения амортизаторов 4. Несколько пар (достаточно двух пар ) таких амортизаторов 4 обеспечат любые угловые и только угловые перемещения маховичного двигателя 8. Таким образом, нагрузки на подвеску 1 маховичного двигателя 8 приближаются к чисто гироскопическим.

Характер гироскопических нагрузок

40 может быть заранее выбран и задан изменением эксцентриситета на ведомом колесе 7. Закон изменения экс— центриситета может быть любой, исходя из конкретных целей эксперимента

45 (например, для определения потерь в подвеске 1 при движении по различным дорогам, при переезде через пре— ятствие. и т.д.).

Повышение точности диагностики способа и устройства обеспечивается появлением возможности определения потерь в под иске махови ного - 55 двигателя 8 транспортного средства при действии гироскопических нагрузок.

73 4 ф о р м у л а и з о б р е т е и и л

1. Способ диагностики подвески транспортного средства путем ра »гона транспортного средства до заданной скорости, перевода его в режим наката, измерения пройденного им пути до остановки за счет накопленной кинетической энергии и определения потерь в подвеске по величине этого пути, отличающийся тем, что, с целью повышения точности диагностики подвески маховпчного двигателя транспортного средства, перед разгоном последнего колеса одной из его осей устанавливают с эксцентриситетом, размещают транспортное средство на ровной опорной повер.,— ности, разгоняют маховик, соедин .пот его вал с ведущими коле..а си транспортного средства, а после измерения пути устраняют эксцентрпситет, повторнр разгоняют маховик„ соединяют его вал с ведущими колесами. разгоняют транспортное средство до зад:.нпой скорости, переводят его в режим наката, измеряют пройденный путь до остановки транспортного средства, и по разности измеренных значений пути определяют потери в подвеске махови-ного двигателя.

2. Устройство для диагностики п двески транспортного средства, содержащее соединенную с подв ской раму с ведомыми колесами и со связанным с двигателем и установленным без эксцентриситета по меньшей мере одним ведущим колесом, о т л и г а ющ е е с я тегл, что оно дополнительно снабжено средством создания эксцентриситета ведомых колес с осями, не совпадающими с осью ведущего:солеса, двигатель соединен с рамой посредством подвески, причем центр масс маховика двигателя расположен на оси ведущего колеса.

3. Устройство по п. 2, о т л ив ч а ю щ е е с -я тем, что средстэс изменения эксцентриситета снабжено приводом для принудительного регулирования эксцентриситета.

4. Устройство по пп. 2 и 3, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что подле»ка маховичного двигателя содержит не менее одной пары амортнзаторас:, < которые сообщены друг с другом трсбопроводом и размещены в плоскс"тп.проходящей через ось вращениямихсл г .:„,."л равных расстояниях ат псследнс и.