Система впрыска топлива

 

Изобретение относится к двигателестроению и обеспечивает повышение точности дозирования топлива и настройки системы впрыска. Система содержит датчик 2 расхода воздуха, датчик 4 стартовых импульсов, датчик 6 теплового состояния, которые подключены к блоку управления (БУ). Выход БУ подключен к электромагнитной форсунке 9 впрыска топлива, подаваемого топливным насосом 10. Схема 5 преобразования выполнена в виде параллельно включенных операционных усилителей (ОУ) с регулируемыми источниками опорного напряжения во входной цепи. Управляющее напряжение на выходе схемы 5 преобразования является суммой напряжений на выходе каждого из ОУ, весовой вклад каждого из которых определяется величиной токозадающего резистора в выходной цепи ОУ. 6 ил.

СОЮЗ СОЕЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (ду 4 F 02 М 65/00, F 02 D 41/30

Н А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ XOMMTET

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЬПИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4116044/25-06 (22) 27,06 ° 86 (46) 30.09.89. Бюл. В 36 (71) Московский автомеханический институт (72) Г.П, Покровский, С.В. Голобоков, Э.Х. Черняев и С.Г. Драгомиров (Я) 621.431 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

У 1121472, кл, F 02 D 41/00, 1983 ° (54) СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА (57) Изобретение относится к двигателестроению и обеспечивает повышение точности дозирования топлива и настройки системы впрыска. Система содер„„SU„„>S»4SO

2 жит датчик 2 расхода воздуха, датчик

4 стартовых импульсов, датчик 6 теплового состояния, которые подключены к блоку управления (БУ). Выход БУ подключен к электромагнитной форсунке

9 впрыска топлива, подаваемого топливным насосом 10. Схема 5 преобразования выполнена в виде параллельно включенных операционных усилителей (ОУ) с регулируемыми источниками опорного напряжения во входной цепи, Управляющее напряжение на выходе схемы 5 преобразования является суммой напряжений на выходе каждого из ОУ, весовой вклад каждого из которых определяется величиной токозадающего резистора в выходной цепи ОУ. 6 ил.

1511450

Работа в экономичном режиме.

Входное напряжение U >> больше напряжения в т, А (U ), но меньше напряжения в т. В (Бц), Ua (Usx (U ° .

Потенциал точки В соответствует цик.-.; ловому заряду воздуха при полностью открытой дроссельной заслонке и номинальных оборотах в нормальных атмосферных условиях. Сиатема работает по линии АВ, которая соответствует экономичному составу смеси. Управляющее напряжение обеспечивает получение доз топлива экономичного состава для любого циклового заряда воздуха.

Зкономичный состав смеси пропорционален цикловому заряду воздуха и незначительно меняется для различньх марок двига елей. Подстройка программы дозирования осуществляется выбором потенциалов точек А и В, а угол наклона линии А — подбором резистора цепи обратной связи.

Изобретение относится к двигателе-1 строению, в частности к электронным системам топливоподачи бензиновых

ДВС. 5

Цель изобретения — повышение эффективности путем повышения точности дозирования топлива и настройки системы.

На фиг. 1 представлена принципи- 10 альная схема системы впрыска топлива; на фиг ° 2 — схема преобразования; на фиг. 3 — 6 — временные диаграммы выл ходного напряжения на первом — четвертом операционных усилителях (ОУ1ОУ4).

Система впрыска топлива в двигатель 1 содержит датчик 2 массового расхода воздуха, выходной сигнал которого подается на рабочий вход измерителя 3 циклового заряда воздуха, на управляющий вход которого подается сигнал с датчика 4 стартовых импульсов. Выходной сигнал измерителя

3 в виде напряжения постоянного тока

25 подается в схему 5 преобразования, к которой также подключен датчик 6 теплового состояния, Выходной сигнал схемы 5 подается на ждущий мультивибратор 7,. который запускается от датчика 4. Иультивибратор 7 соединен с входом усилителя 8 мощности, выход которого соединен с обмотками электромагнитных форсунок 9. Форсунки 9 системой трубопроводов соединены с 35 топливным насосом 10, стабилизатором

11 давления и топливным баком 12.

Система работает следующим образом, При работе двигателя датчик 2 вы- 40 дает сигнал, пропорциональный массо- вому расходу воздуха, потребляемому двигателем 1, который поступает в измеритель 3. Датчик 4 выдает импульсы, кратные частоте вращения коленчатого 45 вала двигателя, которые поступают в измеритель 3 и мультивибратор 7. Выходной сигнал измерителя 3, пропорциональный,цикловому заряду воздуха, подается в схему 5, в которую также 50 поступает сигнал от датчика 6. В зависимости от величины входных напряжений схема 5 вырабатывает выходной сигнал, который управляет мультивиб-ратором 7. Мультивибратор вырабатыва-q5 ет командные импульсы прямоугольной формы, длительность которых пропорциональна цикловому заряду воздуха, Импульсы подаются на усилитель мощности 8 и далее — на обмотки электромагнитных форсунок 9. Цикловые дозы топлива, подаваемые форсункой, определяются временем впрыска, которое зависит от длительности командного импульса и давления топлива..Топливный насос 10 подает топливо к форсункам

9, стабилизатор 11 давления поддерживает давление топлива в заданных пределах, сбрасывая излишки в топливный бак, Рассмотрим работу системы в различных режимах.

Принудительный холостой ход (фиг.3 (фиг. 3-6, зона I).

Выходное напряжение измерителя 3 меньше напряжения в т. А(П„) . Операционные усилители ОУ1-ОУЗ выдают отрицательные выходные напряжения, т.к. потенциал инверсного входа ОУ1 и ОУ2 равен U, а ОУЗ вЂ” U причем U

Холостой ход.

Входное напряжение U равно напвх ряжению в т. А. ОУ1, включенный в режиме компаратора, открывается. Управляющее напряжение обеспечивает подачу цикловых доз топлива, необходимых я устойчивого холостого хода.

1511450

Работа в мощностном режиме.

Входное напряжение U 6„ больше напряженная в т. В (Ц„), И „> 11

Операционный усилитель ОУЗ, работающий в режиме компаратора, открывается, напряжение на его выходе суммиру, ется с напряжениями на выходах первого и второго ОУ. Выходное напряжение схемы 5 переходит в точку С, что обеспечивает подачу дополнительных доз топлива и обогащение смеси. Далее система работает по линии CD, для каждого циклового заряда схемы 5 выдает напряжение, обеспечивающее получение горючих смесей мощностного состава. Потенциал т. С соответствует цикловому заряду воздуха на номинальных оборотах при нормальных условиях окружающей среды, потенциал т.Dмаксимально возможному заряду для данного типа двигателя.

Преимуществом предлагаемой системы является ее саморегулирование, автоматический переход с экономичного на мощностной состав смеси при: нарастании нагрузки. При постоянном открытии дросселя падение оборотов приводит к росту циклового заряда воздуха.

Когда цикловой заряд превышает максимально экономичный, в цилиндры поступает мощностная смесь (линия ВС).

Это вызывает повышение эффективного момента примерно на 15 l, обороты. растут, цикловой заряд падает, система переходит в экономичный режим. Такая система повышает приемистость двигателя, позволяет автомобилю преодолевать незначительные препятствия без переключения передачи, что облегчает условия труда водителя.

Работа в режиме ускорения.

При открытии дросселя растут расходы воздуха и топлива. Однако при резком открытии дросселя ввиду инер,ционности системы топливоподачи наступает кратковременное переобед- нение смеси, на характеристике разгона появляется провал, при определенных условиях двигатель может остановиться, Для компенсации этого явления в режимах интенсивного разгона необходимо подавать дополнитель- ные дозы топлива, исключающие переобеднение смеси и улучшающие динамику двигателя.

Выходной сигнал измерителя 3 подается на дифференцирующую цепь и в том случае, если скорость нарастания расхода превышает некоторое значени, на выходе операционного усилителя

ОУ4 появляется напряжение, пропорцинальное . скорости нарастания расхода. Это вызывает подачу дополнительных доз топлива и обеспечивает быстрый переход двигателя с одной характеристики на другую беэ провалов, Прогрев двигателя °

При запуске холодного двигателя ухудшаются условия испарения топлива, что затрудняет пуск двигателя. Для надежного пуска и быстрого прогрева смесь необходимо обогащать. При низкой температуре охлаждающей жидкости потенциал резисторного делителя выше средней точки, на инерсный вход операционного усилителя ОУ5 подается уровень напряжения U, который преобразуется и суммируется с основной программой. По мере прогрева двигателя сопротивление датчика 6 растет, потенциал падает, температурная доо бавка топлива уменьшается и при 80 С исчезает. полностью.

Управляющее напряжение на выходе схемы 5 является суммой напряжений на выходе каждого иэ операционных усилителей ОУ, весовой вклад каждого определяется величиной токозадающего резистора в выходной цепи ОУ. Использование датчика массового расхода воздуха и введение коррекции топливоподачи в зависимости от теплового состояния обеспечивает улучшение показателей системы впрыска. Введение регулируемых источников опорного напряжения также обеспечивает повышение эффективности работы устройства.

Формула изобретения

Система впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания, содержащая датчик нагрузки, схему управления с датчиком стартовых импульсов и схему преобразования, выполненную по меньшей мере с тремя операционными усилителями и дифференцирующим звеном, входы которых подключены к датчику нагрузки, а выходы объединены с образованием общей точки схемы управления, связанной с электромагнитной форсункой подачи топлива, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности путем повышения точности дозирования топлива

1511450

Uynp!

Х. фуад.E

Составитель П. Мурашев

Техред А.Кравчук Корректор Т. Палий;

Редактор И. Рыбченко

Заказ 5878/37 Тираж 482 Подписное

BHHKIH Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул. Гагарина,101 и настройки системы, она снабжена датчиком теплового состояния двигателя, датчик нагрузки выполнен в виде датчика массового расхода воздуха, операционные усилители схемы преобразования снабжены регулируемыми источниками опорного напряжения, а датчик теплового состояния двигателя

5 подключен к общей точке схемы преобразования.