Гидросистема управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям транспортных средств, и может быть использовано в гидромеханических передачах с гидравлическими фрикционными муфтами мобильной техники. Цель изобретения - снижение динамических нагрузок в трансмиссии и повышение комфортабельности работы оператора путем обеспечения плавного включения фрикционных муфт гидромеханической коробки передач. Для повышения плавности включения передач гидросистема снабжена модулирующим клапаном. Последний выполнен с радиальным сквозным отверстием 25 в его корпусе 9. Отверстие 25 сообщено с главной магистралью 7 посредством магистрали 26 с установленным в ней дросселем и с магистралью 8 питания фрикционных муфт посредством дополнительного канала 28, в котором установлен шариковый клапан 29. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 К 41 06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

29 19

14 Л 22 21 И

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТНРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4469899/25-11 (22) 29.07.88 (46) 07.06.90. Бюл. № 21 (71) Минское научно-производственное объединение «Дормаш» (72) А. А. Барковский, В. Ф. Кравчук, E А. Каган, А. Н. Шиманович, А. К. Гончаров и А. И. Новицкий (53) 629.113.585.2 (088.8) (56) Заявка ФРГ № 2535632, кл. F 16 Н 3/12, 1977. (54) ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОИ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям транспортных средств, и может быть использовано в гидромеханических переда„„SU„„1569255 А 1

2 чах с гидравлическими фрикционными муфгами мобильной техники. Цель изобретения — снижение динамических нагрузок в трансмиссии и повышение комфортабельности работы оператора путем обеспечения плавного включения фрикционных муфт гидромеханической коробки передач.

Для повышения плавности включения передач гидросистема снабжена модулирующим клапаном. Последний выполнен с радиальным сквозным отверстием 25 в его корпусе 9.

Отверстие 25 сообщено с главной магистралью 7 посредством магистрали 26 с установленным в ней дросселем и с магистралью 8 питания фрикционных муфт посредством дополнительного канала 29, в котором установлен шариковый клапан 29.

5 ил.

1569255

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к трансмиссиям транспортных средств, и может быть использовано в гидромеханических передачах с гидравлическими фрикционными муфтами мобильной техники.

Цель изобретения — снижение динамических нагрузок в трансмиссии и повышение комфортабельности работы оператора путем обеспечения плавного включения фрикционных муфт гидромеханической коробки передач.

На фиг. 1 изображена гидросистема управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, исходное состояние; на фиг. 2 — модулирующий клапан, исходное положение; на фиг. 3 — гидросист ма управления гидромеханической коробкой передач и начальный момент включения фрикционных муфт; на фиг. 4 — гидросистема в начальный момент регулирования давления; на фиг. 5 — график нарастания давления (кривая А соответствует прототипу, кривая Б — предлагаемому устройству;

Т, Р обозначают время и давление окончания заполнения фрикционной муфты;

Т, P — время и давление начала регулирования давления модулирующим клапаном; Т, Рз — время и давление окончания регулирова ния давления модулирующим клапаном; Р4 — рабочее давление в гидросистеме; Т4 — время окончания нарастания да.вления в гидросистеме; Ti — Т, Pi — Р— промежутки времени и давления, определяющие зону инерционности модулирующего клапана) .

Гидросистема упра вления гидромеханической коробкой передач транспортного средства содержит источник 1 давления, слив 2, предохранительный клапан 3, механизм 4 переключения передач, фрикционные муфты 5, модулирующий клапан 6, главную магистраль 7 и магистраль 8 питания фрикционных муфт 5.

Модулирующий клапан 6 содержит корпус 9, золотник 10, полый поршень 11, упругий элемент (пружину) 12, дроссели 13 и 14.

Корпус 9 модулирующего клапана 6 снабжен каналами 15 — 17, сообщенными с источником 1 давления, магистралью 8 питания фрикционных муфт и сливом 2 соответственно. Полости 18 и 19 сообщены с магистралью 8 питания фрикционных муфт 5 каналами 20 и 21. В золотнике 10 выполнены осевое 22 и сквозное радиальное 23 отверстия. В корпусе 9 клапана 6 выполнена проточка 24, соединенная с каналом 21, а в поршневой части корпуса 9 клапана 6 выполнено сквозное радиальное отверстие 25, соединенное с главной магистралью 7 магистралью 26, в которой установлен дополнительный дроссель 27, диаметр которого больше или равен диаметру дросселя 13 и с магистралью 8 питания фрикционных муфт 5

55 каналом 28, в котором установлен шариковыи клапан 29.

Гидросистема управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства работает следующим образом.

При нейтральном положении механизма 4 переключений передач (исходное положение) полый поршень 11 и золотник 10 занимают крайние положения, при которых полый поршень 11 прижат к упору в корпусе 9, а золотник 10 — к днищу полого поршня 11 и при этом перекрывает своим телом канал 15 подвода рабочей жидкости. Пружина 12 находится в сжатом состоянии, причем взаимное положение деталей 10 и 11 определяется давлением в полостях 18 и 19, равнйм давлению.в магистралях 7 и 8, и величиной площадей торцовых поверхностей золотника 10 и поршня 11. Радиальное сквозное отверстие 25 в корпусе 9 клапана 6 не заперто телом полого поршня 11, т. е. главная магистраль 7 и магистраль 8 питания фрикционных муфт 5 соединены между собой посредством магистрали 26, радиального отверстия 25 и дополнительного канала 28.

При включении одной из фрикционных муфт 5 происходит резкое падение давления в магистрали 8 питания фрикционных муфт 5. В результате падения давления происходит резкое перемещение золотника 10 влево, так как полость 18 сообщена каналом 20 с магистралью 8 питания фрикционных муфт 5.

Вследствие перемещения золотника 10 влево каналы 15 и 16 будут максимально открыты — происходит процесс заполнения магистралей и включаемой фрикционной муфты, а полость 19 через канал 21, проточку 24, радиальное 23 и осевое 22 отверстия в золотнике 10 сообщается со сливным каналом 17 и далее со сливом 2. Под действием пружины 12 происходит вытесне. ние рабочей жидкости из полости 19 поршнем 11 и перемещение самого поршня 11 вправо.

3о момента перекрытия радиальнбго отверстия 25 в корпусе 9 клапана 6 шариковый клапан 29 в магистрали 28 заперт вследствие перепада давлений в магистрали 28 и полости 19, тем самым исключаются дополнительные утечки рабочей жидкости из магистрали 8 питания фрикционных муфт 5, а значит сокращается время заполнения полости самой муфты.

К моменту окончания заполнения фрикционной муфты 5 поршень 11 клапана 6 переместится до упора вправо, при этом радиальное сквозное отверстие 25 перекрывается телом поршня 11, тем самым магистраль 8 питания фрикционных муфт 5 будет соединена с главной магистралью 7 только через золотниковую полость модулирующего клапана 6 и дроссель 13, диаметр которого меньше или равен диаметру дросселя 27, 1569255 установленного в магистрали 26, что позволяет модулирующему клапану 6 начать регулирование давления, близкого по величине к давлению заполнения фрикционной муфты 5.

Модулирующий клапан 6 готов к регулированию темпа нарастания давления во фрикционной муфте 5, причем -.а счет снижения инерционности золотника 10 (сокращение промежутка времени от начала роста давления до начального момента регулирования давления клапаном 6), что достигается тем, что в исходном положении золотниковая полость клапана 6 заперта, начало регулирования давления наступает при значении давления, близком к давлению заполнения фрикционной муфты 5 (фиг. 5).

После заполнения поршневой полости фрикционной муфты 5 (зазор между дисками выбран) происходит рост давления как в полости фрикциона, так и в магистрали 8, что соответствует начальному моменту буксования фрикционной муфты 5. С ростом давления в магистрали 8 происходит рост давления в полости 18, в результате чего золотник 10 переместится вправо.

При достижении золотником 10 положения, соответствующего началу регулирования давления (фиг. 4), радиальное отверстие 23 в золотнике 10 закрывается, слив из полости 19 прекращается и происходит заполнение полости 19. Вследствие этого поршень 11 начнет перемещаться влево. Скорость перемещения поршня и будет определять характер нарастания давления во включаемой фрикционной муфте 5, причем эта скорость зависит от диаметра дросселя 14, жесткости пружины 12, соотношения диаметров золотника 10 и поршня 11. Дроссель 27, диаметр которого больше диаметра дросселя 13, служит для ускоренного перемещения поршня 11 и компенсации утечек в магистралях за клапаном 6 после окончания процесса регулирования давления, который оканчивается после открытия радиального отверстия 25 в корпусе 9 клапана 6. При этом главная магистраль 7 сообщается с магистралью 8 питания фрикционных муфт.

В конце процесса регулирования давления поршень 11 за счет кинематической связи принудительно передвигает золотник 10 влево, т. е. Модулирующий клапан 6 возвоащается в исходное положение. Гидросистема работает аналогичным образом и при переключении передач.

Формула изобретения

Гидросистема управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая фрикционные муфты переключения передач, связанные гидромагистралями через механизм переключения передач и модулирующий клапан с источником давления рабочей жидкости и сливом, при этом модулирующий клапан содержит во

15 входной магистрали дроссель и полый поршень, внутренняя полость которого сообщена со сливом, а торцовая поверхность образует с корпусом поршневую полость управления, Отличающаяся тем, что, с целью снижения динамических нагрузок в трансмиссии и повышения комфортабельности работы путем обеспечения плавного включения фрикционных муфт гидромеханической коробки передач, модулирующий клапан снабжен обратным клапаном. дросселями, 25 золотником, размещенным в корпусе и подпружиненным относительно поршня и образ.:юп.нм с корпусом золотниконую полость, при этом золотник снабжсн пояском. выПг .З НЕННЫМ С ВОЗМОЖНОСтью СОРдИНСНИЯ Входной магистрали с золотннковой полостью

30 или .о сливом при перемещении золотника, причем подпоршневая полость сообщена с золотниковой полостью посредством магистрали с установленным в ней дросселем, при этом в подпоршневой полости выполнено сквозное радиальное отверстие. сообщен35 Hое с одной стороны посредством магистрали с дросселем, диаметр которого больше или равен диаметру дросселя входной магистрали, с источником давления рабочей <ндкости, а с другой стороны посредством магистрали с устано - .;енным в ней обратным клапаном — с золотннкопой по. ласт ю, причем в золотнике выполнены осевое н радиальное отверстия с возможностью связи их с внутренней полостью поршня н магистралью, связывающей золот45 никовую и поршневые полости при перемещении золотника.

1569255

1569255

Составитель A. Барыков

Редактор Е. Папи Техред И. Верес Корректор В. Кабацни

Заказ 1421 Тираж 423 Подп и сн ое

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям н открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101