Противоугонное устройство транспортного средства
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в системах защиты транспортных средств. Цель изобретения - повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Противоугонное устройство имеет корпус 1 с расположенными в нем валом рулевого управления, фиксирующее устройство вала рулевого управления с механизмом взведения и выключения противоугонного устройства, устройство отключения рулевого колеса, цилиндровый замок с ключом 7 зажигания. С помощью реле дистанционного включения радиои электронной блокировки включается и отключается электронная блокировка противоугонного устройства по командной радиолинии. 25 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
„„80„„1516399 А 2 (5i)4 В 60 R 25/02
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И 01НРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР
1 (61) 1342785 (21) 4305511/40-11 (22) 11 ° 09.87 (46) 23. 10.89. Бюл. Р 39 (72) В.Л.Бессмольный и Ю.В.Сидоров (53) 629.113.014.5 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР
И 1342785, кл. В 60 К 25/02, 1986. (54) ПРОТИВОУГОННОЕ УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в системах защиты транспортных средств. Цель изобретения—
2 повышение надежности и расширение функциональных возможностей. Противоугонное устройство имеет корпус 1 с расположенными в нем валом рулевого управления, фиксирующее устройство вала рулевого управления с механизМоМ взведения и выключения противоугонного устройства, устройство отключения рулевого колеса, цилиндровый замок с ключом 7 зажигания. С помощью реле дистанционного включения радио- и электронной блокировки включается и отключается электронная блокировка противоугонного устройства по командной радиолинии. 25 ил.
1516399
Изобретение относится к транспортному машиностроению, может быть использовано в системах защиты транспортных средств и является усовер5 шенствованием устройства по авт.св.
9 1342785.
Цель изобретения — повышение надежности и расширение функциональных возможностей. 10
На фиг.1 изображено противоугонное устройство, вид спереди; на фиг.2 — то же, вид сбоку; на фиг.3то же, вид сверху; на фиг.4 — разрез А-А на фиг.1; на фиг.5 — разрез
Б-Б на фиг.1; на фиг.6 — разрез В-В на фиг.3; на фиг.7 — разрез Г-Г на фиг.3; на фиг,8 — разрез Д-Д на фиг.5; на фиг.9 — разрез E E на фиг,6; на фиг.10 — профильные кулачки, рабочие положения; на фиг.11 — взаимное положение фиксирующей рамки и направляющих; на фиг.12 — дисковый стопор; на фиг.13 — муфта с храповыми зубьями; на фиг. 14 — взаимное рас- 25 положение нижней части ключа зажигания и выступов переходного кольца в положении "3" перед взведением противоугонного устройства; на фиг.15— разрез Ж-W на фиг.4; на фиг.16
30 функциональная схема дистанционного
L управления противоугонным устройством транспортного средства по командной радиолинии; на фиг.17 — принципиальная электрическая схема бортовой автоматики канала дистанционного управления противоугонным устройством транспортного средства; на фиг.18 — принципиальная электрическая схема приемного устройства ПрИ; 40 на фиг.19 — принципиальная электрическая схема передающего устройства
ПрД; на фиг.20 — принципиальная электрическая схема программируемого таймера; на фиг.21 — принципиальная 45 электрическая схема реле времени РВ1, РВ2, РВ4; на фиг.22 — принципиальная электрическая схема временного реле задержки РВЗ; на фиг.23 — принципиальная электрическая схема индикаторных ячеек формализованных команд Д1—
Д7", на фиг.24 — принципиальная электрическая схема логических коммутаторов электрических цепей А1 — А7; на фиг.25 — принципиальная электри55 ческая схема кодового замка.
Корпус 1 из металла выполнен со съемной верхней крышкой 2, которая крепится к нему с помощью болтового соединения 3. Корпус имеет два отверстия для верхней 4 и нижней 5 частей вала рулевого управления. В корпусе выполнена отдельная полость 6 для размещения замка зажигания с ключом 7, а также два прилива для шестеренчатых редукторов 8 и 9 с одинаковым передаточным числом. Корпус закреплен на кронштейне вала рулевого управления с помощью болтового соединения 10, Внутри корпуса и крышки выполнены два диаметрально противоположных направляющих выступа 11 прямоугольной формы и две размещенные диаметрально противоположно направляющие планки 12 с ограничителями 13 хода для обеспечения и ограничения продольного перемещения фиксирующей рамки 14.
Устройство отключения рулевого колеса имеет муфту 15 с фланцем 16 скругленной прямоугольной формы для взаимодействия с профильными кулачками 17 и 18 и фиксаторами 19 и 20 и двумя диаметрально противоположными продольными отверстиями 21 для обеспечения продольного перемещения муфты 15 под действием пружины 22 относительно шпильки 23, вставленной в отверстия 24 и 25 нижней части 5 вала рулевого управления. На внутренней поверхности муфты 15 выполнены шпицы для взаимодействия со шлицевыми наконечниками 26 нижней 5 и верх-, ней 4 частей вала рулевого управления, между торцами которого находится ленточный шарикоподшипник 27, установленный на. выступ 28 нижней части вала рулевого управления. Фиксаторы 19 и 20 жестко соединены с подпружиненными пружиной 29 коромыслами 30, размещенными в цилиндрической полости нижней части 5 вала рулевого управления, одни концы которых вставпены в отверстие 31 шпильки 23, а другие своими выступами 32 входят в отверстия 33 нижней части 5 вала рулевого управления.
Фиксирующее устройство имеет прямоугольной формы с возможностью перемещения по напрявляющим выступам 11 и направляющим планкам 12 подпружиненную пружиной 34 относительно поджатой к корпусу шайбы 35 фиксирующую рамку 14, взаимодействующую с профильными кулачками 36 и 37, в которой выполнены два прямоугольных отверстия 38 и 39 для свободного хода
6399
5 151 профильных кулачков 17 и 18 в процессе срабатывания противоугонного устройства,.два выреза 40 для взаимодействия с выступами 4 1 и 42 нижней части 5 вала рулевого управления, дна среза 43, взаимодействующие с выступами 32 коромысел 30, и отверстие 44 для свободного вращения нижней части 5 вала рулевого управления.
Для исключения продольного перемещения нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления относительно корпуса противоугонного устройства они снабжены кольцевыми упорными выступами 45 и 46, взаимодействующими с упорными шариколодшилниками
47. Нижняя часть вала рулевого улравления имеет внутренний шлицевой наконечник 48 для соединения его с валом червяка рулевого механизма.
Механизм взведения и выключения противоугонного устройства содержит зубчатый сектор 49, подпружиненный к жестко посаженной на шлицах оси 50 взведения шестерне 51 с помощью пружины 52 кручения, муфту 53 с храловыми зубьями, скользящую по шлицам оси
50 вэведения и подпружиненную относительно шестерни 51 пружиной 54, свободно насаженной на оси 50 взве- дения с помощью упорного шариколодшипника, упирающегося в поджатую к корпусу шайбу 55, дисковый стопор
56 с храповыми зубьями и четырьмя отверстиями 57 ло окружности для взаимодействия с фиксатором 58, причем на установленной на двух шарико(подшипниках оси 50 вэведения жестко закреплены ведущие шестерни 59 и
60, взаимодействующие за одно целое с профильными кулачками 18 ir 37, шестерней 61 и промежуточной шестерней 62, передающей крутящий момент на шестерню 63, выполненную за одно целое с профильными кулачками 17 и 36, палец 64, на котором закреплен один конец пружины 65 кручения, другой конец которой эакреллен в корпусе, ограничивающей углом 90 вращение о оси 50 взведения, Механизм взведения и выключения противоугонного устройства снабжен подпружиненной муфтой 66 сцепления с круговым выступом 67, взаимодействующим с закрепленной на электромагните 68 включения блокировки фиксирующей планкой
69, а ось зубчатого сектора 49 вылол5
55 иена полой с фланцами 70, 71 и направляющими штырями 72, внутри которой на упорных шарикоподшипниках 73 с фиксирующей шпонкой 74 расположена выполненная как единое целое с переходным кольцом 75 ось 76, выступающий конец 77 которой выполнен под шлицевое соединение с возможностью взаимодействия с глухим шлицевым отверстием муфты 66 сцепления.
Муфта 66 сцепления выполнена как одно целое с якорем электромагнита
68 включения блокировки и имеет возможность перемещаться вдоль Яаправляющих штырей 72. Один конец якоря
78 электромагнита 79 отключения блокировки выполнен с возможностью взаимодействия с подпружиненным концом фиксирующей планки 69, а другой конец имеет механическую связь с второй контактной парой 80. Первая контактная пара образована закрепленньм на изоляционной подложке 81 контактным кольцом 82, механически связанным фиксатором 58 механизма взведения и выключения противоугонного устройства с неподвижными, закрепленными на изоляционной подложке 83 контактными площадками 84, расположенными на корпусе 85 цилиндрового замка.
Установочная шайба 86, зафиксированная на шлицах выступающего конца
77 оси 76, посредством пружины 87 растяжения взаимодействует с направляющими штырями 72. Пружины 87 растяжения значительно слабее пружины
52 кручения н не передают механическое усилие на зубчатый сектор 49.
Они служат только для установки оси
76, а следовательно, переходного кольца 75 в исходное относительно зубчатого сектора 49 положение, если переходное кольцо до прихода электрокоманды на электромагнит 79 от кодово-1 го замка не находилось в нем.
Выполненный как одно целое с зубчатым колесом 88 иимеющий глухое осевое отверстие 89 с двухзаходной цилиндрической резьбой для продольного перемещения по ней наконечника 90, осевое вращение которого исключается выполненными в его нижней части двумя продольными диаметрально противоположными внутренними пазами 91, образующими шлицевое соединение с двумя, ответными продольными выступами 92 в отверстии корпуса 85 цилиндрового замка, фиксатор 58, подпружи-
1516399 ненный относительно корпуса 85 цилиндрового замка, имеющий насаженную на нижнюю часть шарикоподшипниковую обойм 93, пружиной 94 через наконечник 90 подпружиненную к толкателю
95, размещенному в цилиндровом механизме 96 замка зажигания и взаимодействующему с ключом 7 зажигания, взаимодействует с дисковым стопором
56.
Зубчатое колесо 88, имеющее saкрепленные в нижней части на изоляционной подложке 81 контакты 82, находится одновременно в зацеплении с 15 воэможностью продольного скольжения с тремя, расположенными под углом
120 по окружности и имеющими закрепленные в корпусе 85 цилиндрового замка с помощью коренных шариков 97 оси, 20 зубчатыми колесами 98, которые в свою очередь входят в зацепление с имеющим воэможность вращения на закрепленном в корпусе 85 цилиндрового замка радиально-упорном шарикопод- 25 шипнике 99 солнечным колесом 100, имеющем сверху запорный цилиндрический выступ 101, взаимодействующий с фиксатором 102, подпружиненным относительно корпуса 103 переключателя 30
КЗ пружиной 104 к выемке 105 вспомогательного элемента 106 переключателя КЗ, и выполненный из диэлектрического материала ножевой размыкатель 107, взаимодействующий с пружин- 35 ными контактными парами К1 108 и К2
109 и приводными элементами 110 механизма мгновенного действия переключателя КЗ, выполненными как одно целое с имеющим две выемки 105, взаимо- 4р действующие с фиксатором 102, и подвижный контакт 111, взаимодействующий с закрепленными в корпусе 103 переключателя КЗ неподвижными контактами 112, вспомогательным элементом 45
106 механизма мгновенного действия переключателя КЗ, находящимся в зацеплении своим венцом 113 с зафиксированным шпонкой 114 на валу 115 электродвигателя 116 червяком 117.
Переходное кольцо 75 имеет два диаметрально противоположных выступа для взаимодействия с ключом 7 зажигания. Пружина 52 кручения создает крутящий момент на зубчатый сектор 49 относительно корпуса 1, в муфте цилиндрового механизма на дисковом стопоре 56 и на муфте 53 выполнены зубья.
Механический упор служит для ограничения поворота зубчатого сектора 49 о на угол более 90 при срабатывании противоугонного устройства.
Схема электропитания противоугонного устройства (фиг.17) содержит источники AHl и АБ2 питания и коммутационную автоматику, включающую реле "среднего" времени РВ1, программируемый таймер, механическую контактную пару Ко и светодиод D4 ° Электрическая схема командно-информационного устройства содержит радиоприемник с десятиканальным дешифратором
ПрМ, радиопередатчик с десятиканальным шифратором ПрД, логические коммутаторы электрических цепей Аl — А7, индикаторные ячейки формализованных команд, электрическую схему автоматического сброса индикаторных ячеек на
ЧТ1, электрическую схему формирования квитанции о прохождении команд, сигнальную матрицу.
Электрическая схема включения и отключения блокировки содержит кодовый замок, электромагниты включения
ЭМ1 и отключения ЭМ2 блокировки, первую К /1-2 и вторую ЭМ2/1-2 механио ческие контактные пары, включатель
К /1-2 блокировки, контакты которого включены последовательно с первой контактной парой К /1-2 в цепь питания электромагнита ЭМ2/1-2 включения блокировки, контакты Р2/5-6 радиоблокировки кодового замка и контакты
P1/1-2 и Рl/3-4 дистанционного ключения блокировки противоугонного устройства. Первая Ко/1-2 и вторая
ЭМ2/1-2 механические контактные пары включены в цепь питания кодового замка, сбросовый вход которого подключен к одному иэ полюсов источника питания через последовательно соединенные контакты дистанционного переключателя Р2/5-6 радиоблокировки кодового замка, электромагнит ЭМ2 отключения блокировки противоугонного усстройства и вторую механическую контактную пару ЭМ2/1-2 °
При включенной электронной блокировке (состояние составных частей изображено на фиг.4) муфта 66 сцепления, поджатая пружиной, находится в зацепленном с шлицевым выступающим концом 77 оси 76 переходного кольца
75 положении, механически соединяя переходное кольцо 75 через направляющие штыри 72 с зубчатым сектором 49, и поворачивается вместе с ним, т.е, 6399 l0
151 кинематическая связь от ключа 7 зажигания к зубчатому сектору 49 и далее существует. В исходном состоянии наконечник 90 по отношению к фиксатору 58 занимает нижнее крайнее положение. Ножевой раэмыкатель 107 находится перед приводным элементом
110 переключателя КЗ, пружинная контактная пара К1 108 при этом разомкнута (на фиг.4 и 15 с целью повышения наглядности солнечное колесо 100 изображено развернутым относительно
О исходного положения на 45 против часовой стрелки, поэтому пружинная пара К1 108 на фиг.15 показана замкнутой). При этом включенное или выключенное состояние кодового замка ни5
55 какого значения не имеет, так как в данном случае кодовый замок, срабатывая, не может посредством электромагнита 79 взаимодействовать с муфтой 66 сцепления.
При изьятии ключа 7 зажигания из цилиндрового механизма 96 в положении "3" (стоянка) толкатель 95 под действием подпружиненного пружиной
94 фиксатора 58 через наконечник 90 перемещается к центру цилиндрового механизма 96 вместе с наконечником
90 и фиксатором 58, которь»»», выходя из отверстия 57, освобождает дисковый стопор 56 и замыкает контактную пару 82 — 84 К, под действием пружины 65 кручения, закрученной при взведении противоугонного устройства, вместе с шестерней 51, муфтой 53 и осью 50 взведения поворачивается
О против часовой стрелки »а угол 90 до упора пальца 64 в корпусе 1 (фиг.6). Поворачиваясь, ось 50 взведения при помощи промежуточной шесI терни 62 поворачивает шестерни 61 и
63 в противоположные стороны с одинаковой угловой скоростью, так как передаточное число обоих редукторов одинаково и равно двум (ф»»г.б). Шестерни 61 и 63 поворачиваются вл»есте с профильными кулачками 18, 37 и 17, 35. Кулачки 36 и 37 освобождают фиксирующую рамку 14, которая под действием поджатой при взведении пружины 34 скользит по направляющим 11 и
12 в сторону фиксирующих выступов
41 нижней части 5 вала рулевого управления °
При этом водитель транспортного средства, поворачивая и покачивая рулевое колесо, добивается совмещения вырезов 40 фиксирующей рамки 14 и ф»»ксирующих выступов 41 до полной фиксации нижней части 5 вала рулевого управления относительно корпуса противоугонного устройства и, таким образом, относительно корпуса транспортного средства.
В конце полного фиксирования рамка 14 своими двумя срезами 43 набегает на выступы 32 коромысел 30 и утапливает их. При этом фиксаторы 19 и
20 под действием коромысел 30, сжимая пружину 29, утапливаются, освобождая муфту 15. Под действием пружины 22, поджатой при взведении противоугонного устройства, муфта 15 перемещается в сторону фиксирующей рамки 14 по шлицам 26 нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления, сходя со шлицов верхней части
4 вала рулевого управления, отключая при этом верхнюю часть 4 вала рулевоro управления от нижней части 5. Постоянный магнит, закрепленный на фланце 16 муфты 15 при помощи держателя, вместе с фланцем 16 перемещается в направлении герметичной магнитоуправляемой контактной пары и в конечном положении совмещается с ней.
При этом герметичная магнитоуправляемая контактная пара замыкается. После этого рулевое колесо может свободно вращаться во все стороны. Шестерня 51, поворачиваясь, входит в зацепление с поджатыми к ней пружиной 52 зубьями зубчатого сектора 49 и поворачивает его вместе с направляющими штырями 72, муфтой 66 сцепления, осью 76 с переходным кольцом 75 на
О угол 90 до механического упора,т.е. в исходное положение для взведения противоугонного устройства.
Дисковый стопор 56, повернувшись на 90, устанавливается следующим из своих четырех отверстий 57 напротив фиксатора 58. При срабатывании противоугонного устройства фиксируется нижняя часть 5 вала рулевого управления относительно корпуса транспортного средства и отключается верхняя часть 4 вала рулевого управления, что исключает возможность механического воздействия на фиксирующее устройство со стороны рулевого колеса.
Для отключения противоугонного устройства, а одновременно и его взведения, необходимо вставить ключ 7 за11 151 жигания в цилиндровый механизм 96 замка зажигания, повернуть ключ 7 зажигания по часовой стрелке из положения "3 (стоянка) в положение "0" (выключено), поворачивая и покачивая рулевое колесо до совмещения шлицов шлицевых наконечников нижней 5 и верхней 4 частей вала рулевого управления и выхода фиксирующей рамки 14 иэ зацепления с фиксирующими выступами 41.
Ключ 7 своим выступом набегает на толкатель 95, который через наконечник 90, поджимая пружину 94, перемещает фиксатор 58, размыкающий контактную пару 82 — 84 Ко, в отверстие 57 дискового стопора 56, фиксируя его. Одновременно нижняя часть ключа 7 входит в отверстие переходного кольца 75, при этом выступ размещается справа от ключа 7 (фиг.14).
При повороте ключа 7 зажигания по часовой стрелке его нижняя часть, воздействуя на выступ переходного кольца, через муфту 66 сцепления, направляющие штыри 72, закручивая пружину 52, поворачивает зубчатый сектор 49 на 90 . Зубчатый сектор
49, находясь в зацеплении с шестерней 51, поворачивает ее и вместе с ней ось 50 взведения и муфту 53 с храповыми зубьями. При этом ввиду зафиксированного положения дискового стопора 56 с четырьмя расположенныо ми под углом 90 храповыми зубьями с обратными, чем у храповых зубьев дискового стопора 56, скосами храповые зубья муфты 53 своими скосами скользят по скосам храповых зубьев дискового стопора 56, поджимая пружину 54.
Ось 50 взведения, поворачиваясь, пальцем 64 закручивает пружину 65 и одновременно поворачивает через редукторы 8 и 9 шестерню 63 с профильными кулачками 17 и 36 (по часовой стрелке) и шестерню 61 с профильными кулачками 18 и 37 (против часовой стрелки). При этом (фиг.6) сначала кулачки 17 и 18 взаимодействуют с фланцем 16 муфты 15, поджимая пружину 22, перемещают муфту 15 в сторону верхней части 4 вала рулевого управления и при совпадении шлицов шлицевых наконечников верхней 4 и нижней
5 частей вала рулевого управления муфта 15 входит в задепление с верх,ней частью 4 вала рулевого управле6399 12 ния. При этом постоянный магнит вместе с фланцем 16 перемещается от герметичной магнитоуправляемой .контактной пары, вызывая ее раэмыкание.
При достижении полного перемещения муфты 15 начинают взаимодействовать с фиксирующей рамкой 14 продоль10
55 ные кулачки 36 и 37 и, поджимая пружину 34, перемещают фиксирующую рамку 14 в сторону шлицевого наконечника 48 нижней части 5 вала рулевого управления. При этом кулачки 17 и
18, продолжая поворачиваться, муфту
15 больше не перемещают, а лишь скользят своими круговыми участками профиля по поверхности фланца 16, удерживая муфту 15 в этом положении до срабатывания фиксаторов 19 и 20.
Фиксирующая рамка 14, перемещаясь в сторону шлицевого наконечника 48, сходит с выступов 32 коромысел 30, под действием поджатой пружины 29 выступы 32 выходят из отверстий 33 и срабатывают фиксаторы 19 и 20, фиксируя муфту 15 от обратного перемещения. Продолжая двигаться дальше, фиксирующая рамка 14 (при покачивании рулевого колеса водителем) выходит из зацепления с фиксирующими выступами 41 и 42 нижней части 5 вала рулевого управления, расфиксируя ее.
При повороте кулачков 36 и 37 (фиг.10) до максимального значения (кулачки 17, 18, 36 и 37 поворачиваются на 180 так как ось вращения поворачивается на 90, а у редукторов передаточное число равно двум) рамка 14 занимает конечное положение и удерживается в нем кулачками 36 и 37.
При повороте муфты 53 на 90 рабочие поверхности храповых зубьев ее и дискового стопора 56 входят в зацепление под действием пружины 54, фиксируя ось 50 взведения во взведенном положении, а с ней н все противоугонное устройство. При этом зубчатый сектор 49 (сектор 90 ) выходит иэ зацепления с зафиксированной шестерней 51 и поджимается к ней своим крайним зубом пружиной 52. В дальнейшем при повороте ключа 7 зажигания в положение "1" (зажигание) и "2" (стартер) переходное кольцо 75 вместе с зубчатым сектором 49 свободно поворачивается по часовой стрелке, так как зубчатый сектор 49 не зацеплен с шестерней 51, при этом выступ 3 151 переходного кольца 75 все время поджимается к нижней части ключа 7 пружиной 52.
При повороте ключа 7 в положения
"1" и "0" переходное кольцо 75 с зубчатым сектором поворачивается за ключом. При переводе ключа 7 из положения "0" в положение 3" выступ и переходное кольцо 75 вместе с зубчатым сектором 49 своим крайним зубом, поджимаясь, упирается в зубья зафиксированной шестерни 51. 11ри этом нижняя часть ключа 7 поворачивается в вырезе переходного кольца 75. Если ключ
7 в положении "3" не вынимается и
6399 14
50.планки 69 выходит из зацепления с круговым выступом 67 муфты 66 сцепления, освобождая ее. Муфта 66 сцепле55 ния под действием пруж»»нь1 Входит В зацеплен;»е со шлицевым концом 77 оси
76 переходного кольца 75, иеханичесповорачивается водителел» в положение "0", то нижняя часть ключа 7 опять поворачивается в вырезе переходного кольца 75 и т,д. При изъятии ключа 7 в положении "0" противоугонное устройство не срабатывает, так как толкатель 95 становится напротив наконечника 90 с фиксаторои 58 только при нахождении ключа 7 в положении 3
В целях предотвращения задиров на поверхностях трения острые кромки шлицев смяты, образуют площадки шириной 0,05 — 0,12 мм. Кулачки 17 и 18 в процессе взведения противоугонного устройства передают усилие на фланец муфты 15 на протяжении всего вращения в двух диаметрально противоположных относительно оси симметрии муфты точках, что исключает перенос муфты при движении ° Аналогично взаимодействуют кулачки 36 и 37 с фиксирующей рамкой 14.
Включение электронной блокировки водителем транспортного средства осуществляется только в случае, если цилиндровый механизм 96 замка зажигания находится в положе»пп» "3" (стоянка) и ключ 7 зажигания вынут иэ цилиндрового механизма 96, при этом фиксатор 58 вместе с наконечником 90 под действием пружины 94 перемещается к центру цилиндрового механизма 96 до замыкания контактного кольца 82 с контактной парой 84, т.е. замкнуты контакты 1-2 К о (фиг.17) .При нажатии на кнопку К,»- "+" источника через замкнутые контакты
К /1-2, через контакты 1-2 кнопки
К, подается на электромагнит 68 (ЭМ1) и далее на "-" АБ1. Электромагнит 68 (ЭМ1), срабатывая, втягивает свой якорь, выполненный как одно целое с муфтой 66 сцепления. Последняя, скользя.по направляющим штырям
72, выходит из зацепления с выступающим концом 77 оси 76 переходного кольца 75. При этом круговой выступ
67 муфты 66 сцепления, набегая на скос язычка фиксирующей планки 69, отводит ее в сторону. При дальнейшем движении муфты 66 сцепления влево язычок фиксирующей планки 69 под действием пружины электромагнита 79 (ЭМ2) и пружинящего действия планки
69 заскакивает за круговой выступ муфты 66 сцепления, фиксируя ее в левом расцепленном с осью 76 состоянии, тем самым механически разъединяя переходное кольцо 75 с зубчатым сектором 49, исключая возможность воздействия ключа 7 зажигания через переходное кольцо 75 на зубчатый сектор 49 и, тем самым, исключая возможность отключения противоугонного устройства водителем транспортного средства. В таком положении муфта
66 сцепления удерживается до прихода электрокоманды на электромагнит 79 (ЭМ2) от кодового замка.
Электрокоманда на электромагнит
79 (ЭМ2) поступает только в том случае от кодового замка, если цилиндровь»»» механизм 90 замка зажигания находится в положении 3 (стоянка) и ключ 7 зажигания вынут из цилиндрового механизма 96, т.е. замкнуты контакть К,/1-2 (фиг. 17), если сработало кодовое устройство, а также замкнуты контакты (ДП) Р2/5-6 и контакты 80 электромагнита 79, т.е. контакты 12 ЭМ2 (эти контакты размыкаются только при срабатывании электромагнита
79). При этом "+" АБ1 через замкнутую контактную пару К /1-2, через сработанный кодовый замок, через замкнутые контакты (ДП) подается на электромагнит 79 (ЭМ2) и далее через замкнутую контактную пару 1-2 (ЭМ2) подается на "-" АБ1. Электромагнит
79, срабатывая, втягивает свой якорь
7S, который отводит в сторону фиксирующую планку 69, Язычок фиксирующей ки соединяя ось 76 через направляющие штыри 72 с эубчатыи сектором 49.
15!639 ,При полном срабатывании электромагнита 79 противоположный выступающий иэ корпуса электромагнита 79 и выполненчый из диэлектрического мате5 риала конец якоря 78, проходя через отверстие, выполненное в нижней контактной пластине контактной пары 80, взаимодействуя с верхней пластиной контактной пары 80, поджимает ее 10 вверх, размыкая контактную пару 80 (контакты 1-2 ЭМ2), которая обесточивает электромагнит 79 и сбрасывает в исходное состояние кодовый замок (снимается с кодового замка напряжение питания).
Таким образом, устройство приходит в исходное состояние.
Напряжение источника АБ1 (фиг.17) необходимо только в моменты включе- 20 ния электронной блокировки и в момент отключения ее, в остальное время наличие или отсутствие напряжения не имеет значения. Для сохранения ресурса кодового замка в случае, ес- 25 ли источник питания подключен штатно (т.е., постоянно), предусмотрен ключ
В выключения питания (фиг. 25) кодового замка.
Дистанционное управление противо- 30 угонным устройством транспортного средства и выдача формализованных команд водителю транспортного средства по командной радиолинии осуществляется (фиг.16) оператором средств управления ПУ(ИВЦ) посредством вьща35 чи управляющих и формализованных команд через датчик команд на шифратор и далее на передатчик ПрД пункта управления (ПУ) во время работы бортового 40 приемника ПрМ транспортного средства, время включения которого задается оператором ПУ(ИВЦ) в предыдущем сеансе связи при помощи выдаваемых им команд, поступающих одновременно 45 на таймер ПУ для синхронного отсчета времени, и через шифратор и передатчик ПрД ПУ и далее через бортовой приемник и дешифратор IIpM транспортного средства на бортовые исполнительные элемен- 5О ты, а также определяется водителем транспортного средства по его усмотрению с командного пункта информационного устройства вместе с информацией, исходящей от водителя транспортного средства, и с датчиков исполнительных механизмов через бортовой шифратор и передатчик ПрД и далее через приемник и дешифратор ПрМ ПУ пос9 16 тупает информация на средства управления оператора ПУ(ИВЦ) °
Дистанционное управление противоугонным устройством транспортного средства, выдача формализованных команд водителю транспортного средства и получение от него и от исполнительных механизмов служебной информации осуществляется в процессе информационного режима, режима программирования времени включения ПрМ, режима дистанционного управления исполнительными механизмами.
Информационный режим включается водителем транспортного средства при нажатии на кнопку Кн1 "Вызов", либо по командной радиолинии во время работы бортового приемника ПрМ от первой ячейки дешифратора ПрМ 1/5-6 (фиг.17).
При нажатии на кнопку Кн1 "Вызов" подается (Кн1/3-4) "+" АБ1 на реле
РВ1, РВ2, РВ4 времени, ПрМ, элементы автоматики, à также замыкается (Кн1/1-2) через РЗ/5-6 (ДП)РЗ включено ранее при запуске таймера, через Р4/5-6, цепь запуска реле РВ1, РВ2, РВ4 времени и они запускаются.
Через ячейку ПрМ1/4-5 срабатывает реле Рс1, переключающее входы ПрД
1 и 2 на режим квитирования. Реле среднего времени РВ1, запустившись, включает (РВ1/3-4) реле Р4 и подает (РВ4/3-4) "+" АБ1 на выводы 4 логических коммутаторов электрических цепей А1 — А7, переключающих выходы ячеек 4 — 1О ПрМ с исполнительных элементов схемы на индикаторные ячейки Д1 — Д7 формализованных команд.
Реле Р4, сработав, подает (Р4/1-2)
"+" АБ1 на ПрМ, электродвигатель ЭД, элементы автоматики и (Р4/3-4) "+"
АБ1 на ПрД и светодиод Д4, а также размыкает (Р4/5-6) цепь запуска реле
РВ1, РВ2, РВ4, исключая повторный запуск этих реле от кнопки Кн1 "Вызов" в течение работы РВ4. Быстродействующее реле РВ4 времени, сработав, включает кратковременный сброс индикаторных ячеек Д1 — Д7. Реле
РВ2 малого времени, запустившись, включает (РВ2/3-4) на время 1-5 с реле
Р6, которое подключает (Р6/3-2) сигнальные цепи исполнительных механизмов и цепи квитирования команд (Рн1/1-2, Рн2/1-2, (ДП)Р2/7-8, Р5/12) на вход ячеек 1 и 2 ПрД. После выключения реле РВ2 малого времени
9 l8 ки 1/4-5 размыкается цепь реле Рс!, которое, обесточившись, замыкает свои контакты Рс!/1-2, 4-5 цепях сигнализации состояния исполнительных механизмов (ПрД).
Выключается информационный режим автоматически посредством реле РВ1 среднего времени.
Режим программирования времени включения ПрМ включается по радиокоманде оператора ПУ(ИВЦ) при включенном бортовом ПрМподачей с ячейки ПрМ 3/11-12 дублирующей команды на отбойную обмотку (ДП)РЗ, которая, отбившись, подает (РЗ/3-4) "+" АБ1 на ПрМ и элементы автоматики, а также (РЗ/9-10) на ЛрД, размыкает (P3/5-6) цепь запуска РВ1, РВ2, РВ4, готовит (РЗ/78) цепь дистанционного включения противоугонного устройства и обесточивает (РЗ/1-2) таймер. Затем, спустя время t )t работы, подается радиокоманда через ячейку ПрМ 8 на отбойные обмотки дистанционных переключателей Р7 — Р10. После этого посредством радиокоманд, принимаемых ячейками 4 — 7 бортового IIpM, устанавливается временная программа работы бортового таймера. Параллельно программируется работа таймера ПУ. Все выдаваемые команды этого режима квитируются посредством реле Рн1, Рн2, Рс1, Р6. Режим программирования выключается подачей радиокоманды через ячейку 9 бортового ПрМ (ПрМ/2930), "+" АБ1 на ПрМ рабочую обмотку (ДП) Р3, которое, сработав, подает (РЗ/1-2) питание на таймер, запуская . его и т.д, Режим дистанционного управления исполнительными механизмами включается подачей оператором ПУ(ИВЦ) радиокоманды при включенном бортовом
ПрМ через ячейку 3 бортового IIpM/1112, "+" АБ1 на отбойную обмотку (ДП)
РЗ, которое, сработав, дублирует (РЗ/3-4) питание ПрМ и электроавтоматики, (РЗ/9-10) питание ПрД, готовит (РЗ/7-8) включение электродвигателя ЭД, отключает (РЗ/1-2) питание таймера и размыкает (РЗ/5-6) цепь запуска РВ1, РВ2, РВ4 от кнопки Кн1
"Вызов . Для дистанционного включения электронной блокировки (при замкнутых контактах Кп) через ячейку 2 бортового ПрМ подается "+" АБ1 и далее через P5/3-4 на реле Р1 и рабочую обмотку (ДП)Р2. Реле Р1 подает
17
151639 и до включения реле PHI среднего времени, настроенного на заданное время, идет информационный режим, включенный водителем транспортного средства °
При наборе водителем транспортного средства на сигнальной матрице необходимого номера "запрос-информации и нажатии на кнопку Кн2 "Информация" через Р6/1-3, В1/1-4, В2/5-8 замыкаются (Кн2/1-2) цепи соответствующих входов шифратора ПрД, который по двум группам шифратора одновременно передает эту информацию в эфир и далее через приемник и дешифратор ПрМ
ПУ к оператору ПУ(ИВЦ), сигнализируя ему о включении информационного режима. При этом кнопкой Кн2/3-4 подается "+" АБ1 через Р6/4-5, К18 на светодиод ЧДЗ, сигнализирующий водителю 20 о прохождении информации через ПрД, а также "+" АБ1 через реле РВЗ задержки на Р6, отключающий сигнальную матрицу до момента отпускания водителем транспортного средства кнопки 25
Кн2.
При поступлении от оператора
ПУ(ИВЦ) во время информационного режима формализованных команд и команд управления кратковременно срабатыва- 30 ют соответствующие ячейки дешифратора бортового ПрГ!. Нормально замкнутые контакты 2 — 10 ячейки дешифратора ПрМ разрывают цепи сопротивления R 1 — R4; R8 — R12, разблокируя мосты и вызывая срабатывание реле
Рн1, .Рн2, кратковременно включающих (Рн1/3-4, Рн2/3-4) реле Р6 и замыкающих (Рн1/1-2, Рн2/1-2) цепи входов ячеек 1 и 2 шифратора ПрД, передающего квитанцию о прохождении команд. Нормально разомкнутые контакты ячеек дешифратора ПрМ включают исполнительные механизмы либо через логические коммутаторы электроцепей
А1 — А7/1-2 включают индикаторные ячейки формализованных команд Д1
Д7, выдавая водителю транспортного средства служебное указание.
Включение информационного режима оператором ПУ осуществляется только при включенном бортовом приемнике
ПрМ посредством выдачи радиокоманды на срабатывание ячейки ПрМ1, При этом контактами ячейки II 1/5-6 ПрМ замы55 кается цепь запуска реле времени
РВ1, РВ2, РВ4 и элементы схемы работают аналогично как при нажатии кнопки
Кн1 "Вызов", а контактами ПрМ ячей19 151 (P1/1-2, P1/3-4) "+" АБ1 на электромагнит ЭМ1, который, сработав, включае электроблокировку, Реле (ДП)Р2 размыкает (Р2/5-6) цепь выключения электронной блокировки от кодового замка до подачи напряжения на его отбойную обмотку.
Для дистанционного включения противоугонного устройства оператором
ПУ подаются одновременно две радиокоманды на ячейки 1 и 2 бортового
ПрМ. Ячейка 1, сработав, выключает (1-4-5) реле Pcl, готовящее контактами Рс1/11-12 цепь включения электродвигателя ЭД, а контактами Рс!/910 цепь включения реле Р1 и (ДП)Р2, а также переключает входные цепи
ПрД на квитирование команд (ячейка
2 (ПрМ 8-9) "+" АБ1 через Рс1/9-10 на реле Р1 и рабочую обмотку (ДП)Р2).
Реле (ДП)Р2 и Р1, сработав, включают радио- и электронную блокировку противоугонного устройства, а также электродвигатель ЭД по цепи: "+" АБ1, КЗ/1-3, Р1/5-6, РЗ/7-8, Р2/1-2, Рс11-12, ОВ2, "-" АБ1, Электродвигатель (фиг.15), вращая вал 115 с червяком 117, доворачивает солнечное колесо 100 по часовой стрелке, которое ножевым размыкателем 107 нажимая на приводной элемент 110 переключателя
КЗ, перемещает его в крайнее правое положение, размыкая контактную пару
КЗ/1-3 и замыкая контактную пару
K3/1-2. При этом обмотка возбуждения двигателя ОВ2 обесточивается (K3/1-3), вал электродвигателя останавливается, на обмотку ОВ1 подается "+" АБ1 по цепи: "+" АБ1, КЗ/12, К1/1-2, OB1, "-" АБ1. Электродвигатель, включившись, вращает вал 115 с червяком 117 в противоположном направлении, вращая солнечное колесо
100 против часовой стрелки. При этом ножевой размыкатель 107 выходит иэ взаимодействия с контактной парой
108 и она замыкается, готовя цепь питания обмотки ОВ2. Солнечное колесо 100, вращаясь против часовой стрелки, передает через три зубчатых колеса 98 вращение на зубчатое колесо 88, которое, вращаясь относительно наконечника 90, втягивает его во внутрь глухого отверстия. Под действием пружины 94 начинает опускаться фиксатор 58 и, выходя из отверстия 57, освобождает дисковый
6399 20 стопор 56, что приводит к включению противоугонного устройства.
Солнечное колесо 100 продолжает вращаться против часовой стрелки, 5 пока ножевой размыкатель 107, взаимодействуя с контактной парой К1, не разомкнет ее, размыкая цепь питания
ОВ1 электродвигателя ЭД. В таком состоянии солнечное колесо 100 находится до замыкания, в конце полного включения противоугонного устройства, магнитоуправляемой контактной пары Кп. При этом солнечное колесо 100 своим цилиндрическим выступом 101 блокирует перемещение фиксатора 102 иэ выемки 105. При замыкании магнитоуправляемой контактной пары Кп срабатывает реле Р5 и контактами
20 55/5-6 замыкает цепь питания обмотки возбужнения ОВ1 ("+" АБ1, КЗ/1-2, P5/5-6, OB1, "-"АБ1). Электродвигатель, включившись, доворачивает солнечное колесо 100 против часовой стрелки и
25 ножевой размыкатель 107, нажимая на приводной элемент 110 переключателя
КЗ, перемещает его в крайнее левое положение, замыкая контактную пару
K3/1-2 и размыкая контактную пару
K3/1-2 переключателя К3, кратковременно останавливается и начинает вращаться в обратную сторону. При этом ОВ2 электродвигателя ЭД запитывается по цепи "+" АБ1, К2/1-2, ОВ2, "-" АБ1. Солнечное колесо 100, вращаясь по часовой стрелке, передает через три зубчатых колеса 98 вращение на зубчатое колесо 88, которое, вращаясь относительно наконечника
90, выводит его из отверстия 89, поджимая пружину 94. Дойдя до исходного состояния, солнечное колесо 100 своим ножевым размыкателем 107 взаимо-, действуя с контактной парой К2, размыкает ее и останавливается, не до45 ходя до приводного элемента 110, при этом солнечное колесо своим цилиндрическим выступом 101 блокирует перемещение фиксатора из выемки 105.
Таким образом после подачи команды (Рс1/11-12, Р2/1-2, PÇ/7-8, Р1/56) на включение противоугонного устройства возвращение наконечника 90 в исходное положение производится автоматически. Одновременно с выдачей команды на включение противоугонного устройства включается информационный режим. Включение дистанционного управления исполнительными
2l
151 механизмами Осуществляется подачей через ячейку 9 бортового IIpH радиокоманды на включение рабочей обмотки (ДП)РЗ. HocJieJTOIJaT!JIIIIOO включение контактов реле Рс1/11 — 12, Г2/1—
2, РЗ/7-8, P 1/5-6 в цепь дистанционного включения противоугонного устройства и выдача команды на включен«е противоугонного устройства по двум ячейкам (1 и 2) ПрИ одновременно необходимо для исключения возможности несанкционированного включения противоугонного устройства ° Пклю !ение электронной блокировки (Р1/1-2, 3-4) и радиоблокировки (ЛП)Г2/5-6) противоугонного устройства но время дистанционного его включен«я 1!сf;J;ioчает воэможность противодейстн«я этому со стороны нодителя тра«с«орцного средства.
Таким Образом режим диста1«ционного упрлнлеш!я противоугонным устройством предусмлтривает дистанционное включение электронной (Р1/1-2, 3-4) блокировки противоугонного устройства, дистанционное включение (Р2/5-6) радиоблокировки противоугонного устройства, дистанционное включение противоугонного устройства.
Ф О р м у л а « з о б р е т е и « я
6399
22 радиокомлнд нключевы в плечи двух сблллнсиронлнш1х мостовых схем, в д«лгонали которых включены обмотки электрических реле, коммутирующих
5, цепи н схеме квитировлния команд, а выходш1е нормально разомкнутые контлкты депп!фратора рад!!окоманд через ло.,!ческие коммутаторы электрическ!ьх цепей включены в цепи индикатор»!!х ячеек формализованных команд и в цепи команд на исполнительные устройства, программируемый дистанционными переключателями таймер своим выходом через диод подключен к отбойной обмотке дистанционного переключлтеля, нормально замкнутые контакгь1 которого нключе1!ы н цепи подачи пита1«!я tfa э:le tel!1 ы антol.лт«i,«бортового p i!<ò!l кОмл «дl! 011 рлд«О!! «! IIIH КОнтак-!
11; с.! JJJ)eric!«f с !30 )мс,+;fine гь)о дисT1Jtft»OIIIIOi It aIJ I0II0 fJ!<)i с дистанц«0«нс)й блок«ранкой зл«ускл нключе«ы 13 ценif схемы сброса, схемы квиf«poT3;IJI»JI комлнд и нключе)1«я информаiti oJtIInI-0 рс к«мл, первые i;oltтакты
I3J1f1i: члтеля формализованшях служебных сообщен)гй и с«гиллон включены последонлтельно в цепь подключенной к 13 с f;1M !iIIJ(j)prlTOpoD pB;;ffOJIEредлтчиl 11 - 1342785, о т л и ч л ю щ е е с я тем, что, с целью повьцпе «!я If,i;Io:J;пос Til и расширения функ ц«0«л;)ьных возможностей, оно снаб)кено дну"!я nocToff!fit!ç!) t«м lгнитлмll ) ".Iл ««тО «! . лв1Я е мой контлктной парой, меха«и.):!О!! д«г— танционного включения «pOTIII3oyr oit!fn— го устройства, электр 1«еск«м реле дистанционного 13! : )цс«!1я Т!0 ней наконеч)шк с н1!полненны— г!!! 13 его нижне)! части двумя продольl! ...t«д«лмс трлльно прот!113! по;1ожными )«у J pc l««f! I«пазами, образу!сщ«ми II!JIH цс ое соединение с двумя ответными «рс);1031ь13ьь!и ныступлми lf с дисковым стопором, »pit этом зуб55 .-! òос колесо, имеющее злкрепленные в 1«!жнг1! !лст)! нл 1130JI)llifloffI!o!f подло,!;i 23 24 ! 516399 жения с I ремя раси(>пожепнымlt l(од углом 120 по окружности It имеющимп закроп;3(3(ные в корпусе пили (дропог(> замка с помощью коренных шар(п;Ов оси зубчатыми колесами, входящими в зацепление с имеющим возможность вращения на закрепленном в корпусе цилиндрового замка радиально-упорном шарикоподшипнике солнечным колесом, имеющим сверху запорпый цилиндричес» кий выступ, взаимодействую(ций с фиксатором, подпружиненным относительно корпуса переключателя реверса пружи.ной к выемке вспомогательного элемента переключателя реверса, выполненный из диэлектрического материала ножевой размыкатель, установлепный для взаимодействия с первой и второй пружинными контактными парами и приводными элементами механизма мгновенного действия переключателя реверса, выполненными как одно целое с имеющим две выемки, вэаимодействук(шими с фиксатором, и подвижный коптакT для взаимодействия с закрепле(п(ими в корпусе переключателя реверс,i негодвижными контактами, вспомогательным элементом механизма мгновенного действия переключателя реверса, и 33 ак(3;1Л(>((. 3;(: if ll 3 ДЦ(II (Е I (fill (fl c>! Ibt Н ЕНцом с заф((к lip(T3;Iftftt ff tflfic>IIJC(3fl на ваJIv 3лектродн (гателя чер>3>33 ()tf якорем 5 электродвигателя постоянного тока < . / имеющего две реверсные обмотки возбуждения, одна иэ которых подключеIf@ Ic Ilcточпику постоянного напряжения через нормально замкнутые контакты переключателя реверса посредст» вом последовательно соединенных четырех включенных параллельно второй пружинной контактной паре контактов коммутационного реле, а вторая подключена к источнику постоянного напряжения через нормально разомкнутые контакты переключате3я реверса посредством включенных параллельно первой пр,"жинной контактной паре контактов реле, в цепи включения которого включе33а магнитоуправляемая, закрепленная в корпусе противоугонного устройства для взаик(одейств(чя с закрепления(3п(на фланце шлицевой 25 муфты и Ос т Ояннымп btB (нит ам(и 3<онтакт ная пара, подключенная Jc и(т очнику постоянного напряжения через контакты включения питания на элементы автоматики бортового тракта командчой радIIOJ ltll(lи, 1516399 1516399 Б-Б 1у д g9 65 В-В 1516399 Г- Г 18 и l7 Фиг. S Фиг.9 Фиг.7! 1 1 ! юг. N 1516399 151Ь 399 ф и 1516399 Фиг. 19 Фиг.20 1516399 1516399 Tg Ty Составитель В.Ионова Редактор Н.Тупица Техред Л.Олийнык Корректор T.Палий Заказ 6341/20 Тираж 522 Подписное BHHHIIH Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5 Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ултород, ул. Гагарина, 101
