Привод управления муфтой сцепления транспортного средства

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5I25 В 60 К 23/02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛ6СТВУ (21) 4816163/11 (22) 20.02.90 (46) 07.03.92. Бюл, N. 9 (71) Волгоградский политехнический институт (72) А.В.Хлынов и А.В.Котовсков (53) 629.113-585.2(088,8) (56) Авторское свидетельство СССР

М 998153, кл. В 60 К 23/02, 1981, (54) .ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МУФТОЙ

СЦЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к машиностроению, в частности к приводам управления муфтой сцепления транспортных средств, преимущественно с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков, Цель изобретения — повышение надежности конструкции

Изобретение относится к машиностроению, в частности к приводам управления муфтой сцепления транспортных средств преимущественно с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков.

Создание надежного привода управления муфтой сцепления, который обеспечивал бы снижение износа ее фрикционных дисков и плавное включение, является актуальной задачей, так как муфта сцепления— часть трансмиссии, и от износа фрикционных дисков и частного воздействия динамических нагрузок, возникающих при ее неПлавном включении, зависит долговечность трансмиссии, которая, например, для

„„5lj „„1717428 А1 путем обеспечения стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, Привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль 1 сцепления, связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, снабжен гидравлическим демпфером 9 с поршнемкорректором 11, выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя 14 из которых неподвижно закреплена на штоке 12 и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части 19 с образованием кольцевого зазора 18, причем внешняя часть 19 связана со штоком 12 компенсационныM упругим элементом 20 с возможностью осевого перемещения относительно внутренней части 14. 1 з,п.флы, 3 ил. и сельскохозяйственных тракторов должна быть повышена до 8...10 тыс.ч.

Известен привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль сцепления, связанную через подпружиненную тягу с ф рычагом выключения муфты (Справочник по тракторам Т-150 и Т-150К/Под ред. Б.П.Кэ- р шубы. — Харьков, 1975, с.174 — 176).

Недостатком этого привода является то, что он не обеспечивает регрессивной характеристики нарастания момента трения и тем (— самым не способствует снижению работы буксования муфт и, как следствие, износа фрикционных дисков. Поскольку из литературы известно, что для уменьшения динамических нагрузок и износа фрикционных

1717428 элементов устройств, работающих в режиме муфты сцепления (к этим устройствам относятся главные муфты) сцепления, связывающие двигатель с коробкой передач, персональные муфты, устанавливаемые в коробке передач с переключением на ходу, механизмы поворота типа бортовых фрикционов и типа планетарных), закон включения их должен быть таким, чтобы нарастание момента трения в них происходило по регрессивной характеристике, т,е. с уменьшающимся во времени темпом нарастания этого момента (Мезенцев M.Ñ., Котовсков А.В. Влияние характеристики тормоза планетарного механизма поворота на его работу буксования и динамические нагрузки в трансмиссии (депонир. s

ЦНИИТЭИтракторосельхозмаше в 1984 г.) — Депонир. научн. работы, 1984, N 11, с. 155, Кроме того, при резком снятии управляющего воздействия с педали при трогании машины с места из-за быстрого включения муфты сцепления в трансмиссии возникают значительные динамические нагрузки, превышающиее нагрузки на установившемся режиме движения в 2,0.„2,7 раза (Барский

И,Б., и др, Динамика трактора — M,. 1973, с.

116 — 117).

Повышенный износ фрикционных дисков и частое воздействие значительных динамических нагрузок на трансмиссию, обусловленные неплавным включением муфты сцепления, снижают долговечность

TPBHCMVICCMM.

Известен привод управления муфтой сцепления, содержащий педаль, связанную через подпружиненную тягу с рычагом отводки, и гидравлический демпфер, выполненный в виде цилиндра, заполненного жидкостью, в котором установлен связанный со штоком поршень, снабженный клапанами двустороннего действия. Шток шарнирно соединен с педалью, а цилиндр шарнирно закреплен на неподвижном элементе транспортного средства (авт.св, N. 233372, кл, F 16 D 23/12).

Наличие демпфера в приводе снижает скорость включения муфты при резком снятии с педали управляющего воздействия и тем самым способствует уменьшению динамических нагрузок, Однако тормозящее действие демпфера на протяжении всего периода выбора зазоров между поверхностями трения значительно затягивает процесс включения муфты, что ухудшает маневренность машины. В то же время в муфтах сцепления с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков с момента на- ала формирования на эти диски нажимного усилия, вызывающего их осевую деформацию, эффект дросселирования из-за значительного снижения осевой скорости нажимного диска и скорости связанного с ним кинема5 тически поршня в цилиндре демпфера существенно падает, что уменьшает роль демпфера в снижении динамических нагрузок в этот период включения муфты. Кроме того, данный привод не обеспечивает ре10 грессивной характеристики нарастания момента трения, Известен привод управления муфтой сцепления, содержащей педаль, связанную посредством подпружиненной тяги с рыча15 гом отводки, и гидравлический демпфер, выполненный в виде цилиндра, заполненного жидкостью, в котором установлен связанный со штоком поршень, снабженный клапанами двустороннего действия. Шток

20 соединен с педалью при помощи пальца, размещенного в пазу, выполненном на конце штоа (авт.cEI. N - 759768, кл, F 16 О 23/12).

Введение паза на конце штока позволяет данной конструкции привода ускорить

25 процесс выбора зазоров между поверхностями трения при включении муфты путем исключения на этот период сопротивления демпфера. Однако по окончании выбора зазоров, особенно в муфтах с высокой осевой

30 жесткостью фрикционных дисков, эффект дросселирования из-за значительного снижения скорости поршня существенно падает. Поэтому для повышения эффекта дроселирования потребуются существен35 ное уменьшение диаметра дроссельных отверстий в поршне и точная регулировка относительного положения штока и педали для обеспечения вступления в работу демпфера в момент окончания выбора зазоров

40 между поверхностями трения, которая быстро нарушается в результате износа фрикционных дисков, и процесс выбора зазоров при включении муфты начнет затягиваться, так как демпфер, скорость поршня которого

45 из-за малого диаметра дроссельных отверстий имеет небольшую величину, будет вступать в работу раньше, чем произойдет полный выбор зазоров. Кроме того, этот привод не обеспечивает регрессивной ха50 рактеристики нарастания момента трения.

Известен привод управления муфтой сцепления, наиболее близкий по технической сущности и достигаемому эффекту и принятый в качестве прототипа. Он содер55 жит педаль сцепления. связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, и гидравлический демпфер, имеющий шарнирно закрепленный на неподвижнîM элеMåíòe транспортного средства и заполHeííü, I жидкостью ци1717428

10

20 линдр, поршень которого связан со штоком и имеет сквозные отверстия, а шток соединен с педалью сцепления при помощи пальца, расположенного в пазу на конце штока.

Соосно с отверстиями в поршне в крышку цилиндра смонтированы стержни с конусами на концах (авт.св. ¹ 998153, кл. В 60

К 23/02).

Наличие в цилиндре стержней с конусами позволяет получить плавно уменьшающееся сечение отверстий в движущемся относительно стержней поршне в период формирования нажимного усилия на фрикционные диски и этим обеспечить нарастание момента трения по регрессивной характеоистике. Однако при использовании данного привода для управления муфтами сцепления с фрикционными дисками, имеющими высокую осевую жесткость (например, диски с металлокеpàMè÷åскими накладками), для обеспечения тормозящего действия демпфера только в период формирования нажимного усилия на фрикционные диски, когда скорость поршня становится очень малой, требуется высокая точность регулировки относительного в осевом направлении положения стержней и порщня с отверстиями. В процессе износа фрикционных дисков регулировка будет быстро нарушаться и без частой повторной регулировки приводить к искажению заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения. Искажение выражается в том, что из-за увеличившегося хода выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, повлекшего за собой к моменту выбора зазоров и началу формирования нажимного усилия дополнительное смещение поршня демпфера в сторону стержней с конусами, произойдет дополнительное сужение сечения отверстий в поршне, и в результате нарастание момента трения будет характеризоваться черезмерной плавностью. Это вызовет увеличение работы буксования муфты. а следовательно, и повышенный износ ее фрикционных элементов. Таким образом, потребность s частых повторных регулировках снижает надежность данной конструкции привода, делая его неэффективным при использовании для управления муфтами сцепления с высокой осевой жесткостью фрикционных дисков.

Целью изобретения является повышение надежности конструкции путем обеспечения стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения.

Поставленная цель достигается тем, что привод управления муфтой сцепления, со30

55 держащий педаль сцепления, через подпружиненную тягу связанную с рычагом выключения муфты, гидравлический демпфер, силовой цилиндр которого закреплен на неподвижном элементе транспортного средства, снабжен поршнем-корректором, размещенным в силовом цилиндре гидравлического демпфера и выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена нг штоке, шарнирно связанном с педалью сцепления и через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части с образованием кольцевого зазора, причем внешняя часть сопряжена с зеркалом силового цилиндра и связана с указанным штоком компенсационным упругим элементом с возможностью осевого перемещения относительно внутренней части. При этом для снижения сопротивления быстрому выключению муфты поршень-корректор снабжен обратными клапанами.

Размещение в силовом цилиндре гидравлического демпфера поршня-корректора позволяет ускорить процесс выбора зазоров между фрикционными дисками при включении муфты сцепления и обеспечить способнос ь демпфера после выбора зазоров корректировать независимо от износа фрикционных дисков и пир любой их осевой жесткости, как бы велика она не была, момент трения в муфте согласно заданной регрессивной характеристике.

Выполнение поршня-корректора в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена на штоке и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части, сопряженной с зеркалом цилиндра и компенсационным упругим элементом связанной со штоком, обеспечивает изменение кольцевого зазора между частями поршня-корректора, а именно увеличение его при отставании внешней части поршня-корректора относительно его конусообразной внутренней, возникающем под напором жидкости, частично перетекающей через кольцевой зазор из одной полости цилиндра в другую в процессе выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, и сужение его, наступающее после выбора зазоров между фрикционными дисками в процессе осевого смещения внутреннеи части поршня-корректора относительно его конусообразной внутренней при устранении упомянутого отставания. что ускоряет и роцесс выбора зазоров между фрикционными дисками при включении

1717428 муфты и создает регрессивно уменьшающееся сопротивление демпфера после выбора зазоров, формируя тем самым нарастание момента трения муфты по регрессивной характеристике.

Компенсационный упругий элемент, . связывающий внешнюю часть поршня-корректора со штоком, предназначен накапливать потенциальную энергию в процессе отставания этой части от внутренней при выборе зазоров между фрикционными дисками во время включения муфты сцепления и отдавать ее после выбора зазоров внешней части поршня-корректора s процессе устранения возникшего отставания от внутренней, Установка в поршне-корректоре обратных клапанов обеспечивает свободное перетекание жидкости из одной полости силового цилиндра в другую во время выключения муфты, что снижает сопротивление движению поршня-корректора и способствует быстрому выключению.

На фиг,l приведена принципиальная схема предлагаемого привода управления муфтой сцепления; на фиг,2 — гидравлический демпфер с поршнем-корректором и его соединение с остовом и педалью сцепления, продольный разрез; на фиг,3 — разрез

А-А на фиг.2.

Привод управления муфтой сцепления транспортного средства (фиг,1) содержит педаль 1 сцепления, через которую водитель управляет муфтой сцепления постоянно замкнутого типа, подпружиненную тягу

2, обеспечивающую при помощи своей оттяжной пружины 3 возвращение вгех элементов привода в исходное положение, соответствующее включенному состоянию муфты, когда действие нажимных пружин 4 последней на привод прекращается, и связывающую педаль 1 сцепления с рычагом 5 выключения муфты, осуществляющим управляющее воздействие привода через отводку 6 и выжимные рычажки 7 на нажимной диск 8 муфты сцепления, гидравлический демпфер 9, создающий сопротивление включению муфты, Гидравличес,,ий демпфер 9 (фиг.2 и 3) состоит из заполненного рабочей жидкостью и шарнирно закрепленного на неподвижном элементе трачспортного средства силового цилиндра 10 и размещенного в нем поршня-корректора 11, связанного со штоком 12. Силовой цилиндр 10 направляет движение поршня-корректора 11 и служит резервуаром для рабочей жидкости. Шарнирное закрепление силового цилиндра 10 предназначено устранять перекосы между ним и штоком 12, передающим силу сопротивления гидравлического демпфера 9 через педаль 1 и другие кинематически связанные с ней элементы привода и муфты сцепления нажимному диску 8, 5 Поршень-корректор 11 позволяет быстро выбирать зазоры между фрикционными дисками 13 (на фиг.l только один фрикционный диск) и нажимным диском 8 и независимо от их износа и при любой величине

10 осевой жесткости обеспечивает способность демпфера 9 после выбора зазоров формировать нажимное усилие пружин 4 на диски 8 и 13 так, чтобы нарастание момента трения протекало по заданной регрессив15 ной характеристике. Поршень-корректор 11 выполнен в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя часть 14 из которых с помощью ограничителей 15 и 16.и распорной втулки 17 жестко закреплена на

20 штоке 12 и своей конической поверностью с образованием кольцевого зазора 18 размещена внутри конического отверстия внешней части 19, которая сопряжена с зеркалом цилиндра 10 и посредством компенсацион.

25 ного упругого элемента 20, представленного винтовой цилиндрической пружиной сжатия, связана со штоком 12. Кольцевой зазор 18 сообщает между собой полости 21 и 22 цилиндра 10, разделенные поршнем—

30 корректором 11. Выполнение поршня-корректора 11 в виде телескопического соединения двух частей 14 и 19 с образованием кольцевого зазора 18 между их коническими поверхностями позволяет при

35 осевом смещении их одной относительно другой изменять этот зазор и тем самым обеспечивать при формировании нажимного усилия на фрикционные диски 13 движение внешней части 19 поршня-корректора с

40 постепенным замедлением, что необходимо для получения регрессивной характеристики нарастания момента трения.

Ограничители 15 и 16 при помощи распорной втулки 17 жестко в осевом направ45 лении фиксируют внутреннюю часть 14 поршня-корректора относительно штока

12. Кроме того, ограничитель 16 служит опорой для компенсационного упругого элемента 20, а ограничитель 15 ограничи-.

50 вает осевое смещение внешней части 19 относительно внутренней 14, препятствуя полному выбору кольцевого зазора 18 и предотвращая тем самым возможное заклинивание конических поверхностей этих

55 частей, Кольцевой зазор 18 предназначен для дросселирования жидкости, .перетекающей по нему из полости 22 в полость 21 при включении муфты, обеспечивая перепад давлений между этими п:.лостями, создаю1717428

10 щий сопротивление перемещению поршнякорректора 11 в цилиндре 10, Компенсационный упругий элемент 20 предназначен накапливать потенциальную энергию в процессе сжатия его внешней частью 19 поршня-корректора во время отставания этой части от внутренней части14, происходящего при выборе зазоров между дисками 8 и 13 муфты сцепления в процессе ее включения, и отдавать ее по окончании выбора зазоров внешней части 19, способствуя устранению отставания от внутренней части 14, обеспечивая тем самым процесс сужения кольцевого зазора 18 между коническими поверхностями этих частей.

В теле внешней части 19 поршня-корректора 11 установлены обратные клапаны

23, предназначенные открывать отверстия

24 для свободного перетекания жидкости из полости 21 в полость 22 в процессе выключения муфты и закрывать эти отверстия в процессе включения муфты.

Привод управления работает следующим образом.

При выключении муфты (фиг.1 и 2) водитель воздействует на педаль 1. Движение последней передается штоку 12 и через ограничитель 15 обеим частям 14 и 19 поршня-корректора 11, смещая его относительно силового цилиндра 10 (на фиг.2 вправо), Поршень-корректор 11 при смещении вытесняет жидкость из полости 21 в полость

22. От небольшого напора жидкости обратные клапаны 23 открывают сквозные отверстия 24, через которые жидкость свободно перетекает, оказывая малое сопротивление перемещению поршня-корректора 11 в положение, соответствующее выключенному состоянию муфты.

В выключенном состоянии муфты сила управляющего воздействия, приложенная со стороны водителя к педали 1 сцепления, уравновешивает упругие силы нажимных пружин 4 и оттяжной пружины 3. Поршенькорректор 11 гидравлического демпфера 9 находится в крайнем правом на фиг.2 положении, а его внешняя часть 19 — в контакте с ограничителем 15. Между поверхностями трения дисков 8 и 13 в муфте сцепления имеют место зазоры.

При резком снятии с педали 1 силы управляющего воздействия нажимной диск 8 под действием упругих сил нажимных пружин 4 начинает с ускорением перемещаться, выбирая зазоры между поверхностями трения дисков 8 и 13.

Вместе с диском 8 начинают перемещаться связанные с ним кинематические че рез элементы 7,6,5,2,1 муфты и привода шток12ижесткозакрепленные на нем внутренняя часть поршня-корректора 11 и ограничители 15 и 16 в гидравлическом демпфере 9, Причем к усилию нажимных пружин 4, передаваемому на элементы привода и де5 мпфера 9, добавляется усилие оттяжной пружины 3.

Внешняя часть 19 поршня-корректора

11 под напором жидкости, возникающим вследствие вытеснения ее из полости 22

10 внутренней частью 14, начинает смещаться в направлении, противоположном движению штока 12, сжимая компенсационный упругий элемент 20, размещенный между перемещающимися навстречу друг другу

15 внешней частью 19 и ограничителем 16, и испытывая со стороны этого упругого элемента возрастающее сопротивление. Через увеличивающийся при этом кольцевой зазор 18 часть вытесняемой жидкости из по20 ласти 22 перетекает, дросселируя, в полость

21, в результате между полостями создается перепад давлений — главный источник сопротивления перемещению поршня-коллектора 11 и связанных с ним элементов муфты

25 сцепления и привода, включая нажимной диск 8.

С увеличением кольцевого зазора 18 возрастает расход жидкости, перетекающей через него из полости 22 в полость 21, 30 что приводит к увеличению скоростей перемещения поршня-корректора 11 и связанных с ним элементов привода и муфты сцепления и таким образом к ускоренному выбору зазоров между дисками 8 и 13 муф35 ты. Увеличение скорости штока 12 в демпфере 9 с одной стороны и постепенное прекращение отставания внешней части 19 поршня-корректора 11 от его внутренней части 14, обусловленное возрастанием со40 противления сжатого компенсационного упругого элемента 20, приводит к увеличению силы сопротивления перемещению поршня-корректора 11 в демпфере 9, которая к концу выбора конструктивно заданных

45 зазоров в муфте сцепления уравновесит движущие силы нажимных пружин 4 и оттяжной пружины 3, Если действительные зазоры в результате износа фрикционных дисков 13 окажутся больше конструктивно

50 заданных, то нажимной диск 8 продолжит перемещение в сторону выбора зазоров с практически постоянной скоростью, которую он развил к моменту выбора конструктивно заданных зазоров, когда силы

55 сопротивления уравновесили движущие силы. При этом обе части 14 и 19 поршня-корректора 11 будут двигаться с практически постоянной скоростью как одно целое, HB изменяя относительного положения друг друга и сохраняя тем самым постоянство

1717428 деформации сжатия компенсационного упругого элемента 20 до полного выбора зазоров между фрикционными дисками муфты, а жидкость, вытесняемая обоими частями

14 и 19 поршня-корректора иэ полости 22, будет перетекать, дросселируя, через установившийся кольцевой зазор 18 в полость 21, По окончании выбора зазоров между дисками 8 и 13 муфты даже в случае их высокой осевой жесткости противодействие возникающей в демпфере 9 от перепада давлений в полостях 22 и 21 силы сопротивления полному сжатию фрикционных дисков 13 диском 8 под действием нажимных пру>кин 4 не прекращается, И хотя элементы муфты сцепления и привода, кинематически связанные между собой, включая на>кимной диск 8 и шток 12 с жестко закрепленными на нем внутренней частью 14 поршня-корректора 1 1 и ограничителями 15, 16, практически прекращают перемещаться, темп сжатия фрикционных дисков 13. а следовательно, и нарастания момента трения в муфте будет определяться скоростью продолжающегося осевого перемещения внешней части 19 поршня-корректора относительно его внутренней части 14 под действием сжатого компенсационного ynpyroro элемента 20, который свою потенциальну о энергию, накопленную во время выбора зазоров между фрикционными дисками муфть, отдает внешней части 19 поршнякорректора, устраняя возникшее отстаивание ее от внутренней части 14, Перемещение внешней части 19 будет происходить с постепенным замедлением вследствие снижения усилия со стороны компенсационного упругого элемента 20, сжатие которо о постепенно убывает, и сужения кольцевого зазора 18, через который жидкость, вытесняемая внешней частью 19, перетекает, дросселируя, из полссти 22 в полость 21. Перемещение с уменьшающейся скоростью внешней части 19 поршнякорректора относительно его внутренней части 14 в процессе устранения возникшего отставания обеспечивает регрессивно уменьшающееся сопротивление демпфера

9 и тем самым нарастание трения в муфте сцепления по эаданн:.>й регрессивной характеристике.

Таким образом, независимо от износа фрикционных дисков 13 муфта сцепления после выбора между ними зазоров нарастание момента трения будет происходить практически по неизменной регрессивной характеристике, следовательно, отпадает необходимость в частых регулировках

45 привода в процессе эксплуатации для поддержания стабильности регрессивной характеристики, что повышает его надежность.

Когда сопротивление демпфера 9 снизится до величины, равной силе оттяжной пружины 3, формирование нажимного усилия на фрикционные диски 13 закончится, а отводка 6 и все кинематически связанные с ней элементы привода и гидравлического демпфера 9, кроме силового цилиндра 10, снова придут в движение в том же направлении под действием упругой силы on.яжной пружины 3 до образования зазора между отводкой 6 и выжимными рычажками

7. Перемещение внешней части 10 поршнякорректора заканчивается, когда она доходит до упора в ограничитель 15.

Вследствие более высокой надежности конструкции предлагаемого привода по сравнению с прототипом снижается трудоемкость обслуживания его при эксплуатации, так как отпадает необходимость в регулировках, направленных на восстановление заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, поскольку эта характеристика с износом фрикционных дисков муфты сцепления практически не меняется. Неизменность регрессивной характеристики нарастания Мо мента трения при износе фрикционных дисков, обеспечиваемая предлагаемым приводом, замедляет процесс износа этих дисков, увеличивая срок их службы. Повышается компактность соединения демпфера с педалью сцепления по сравнению с прототипом, так как отпадает необходимость в стержнях с конусами, вмонтируемых в крышку цилиндра, и в их дополнительном приводе, В предлагаемом приводе отпадает необходимость в такой операции, как точная регулировка положения поршня с отверстиями по отношению к стержням.с конусами, Требование кточности указанных регулировок особенно возрастает в случае высокой осевой жесткости фрикционных дисков и их накладок.

Формула изобретения

1. Привод управления муфтой сцепления транспортного средства, преимущественно тяговых машин, содержащий педаль сцепления, связанную через подпружиненную тягу с рычагом выключения муфты, гидравлический демпфер, силовой цилиндр которого закреплен на неподвижном элементе транспортного средства, а шток шарнирно связан с педалью сцепления, о т л ич а tî шийся тем, что, с целью повышения надежности конструкции путем обеспече1717428

Фиг. 1

10 23 24 ния стабилизации заданной регрессивной характеристики нарастания момента трения, он снабж н поршнем-корректором, размещенным в силовом цилиндре гидравлического демпфера и выполненным в виде телескопического соединения двух частей, внутренняя из которых неподвижно закреплена на штоке и своей конической поверхностью размещена внутри конического отверстия внешней части с образованием

13 8 кольцевого зазора, внешняя часть сопряжена с зеркалом силового цилиндра и связана с указанным штоком компенсационным упругим элементом с возможностью осевого

5 перемещения относительно внутренней части.

2. Привод по п.1, отличающийся тем, что, с целью снижения сопротивления быстрому выключению муфты, поршень10 корректор снабжен обратными клапанами.

1717428

Составител ь А. Ба рыков

Техред М.Моргентал Корректор И.Муска

Редактор Т.Зубкова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул,Гагарина, 101

Заказ 843 Тираж Подписное с

ВНИИПИ I осударственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5