Система управления автотормозами соединенных поездов

 

ОПNCANNE

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕ7ЕДЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. саид-ву = (22) Заявлено 06,05.76(21) 2357717/27-11

Союз Советскик

Социалистических

Республик

<" 667438 (51) М. КЛ.2

В 60 Т 15/08 с присоединением заявки È9—

Государственный комитет

СССР по делам изобретений и открытий (23} Приоритет

Опубликовано 130679, Бюллетень М 22 (53) УДК 625.2-592 (088.8)

Цата опубликования описания,18 .06..79 . (72) ASTGpbl А.Ф. Горин, В.Н, Лобов и Я.Я. Бессараб изобретения (71) ЗаяннтЕЛЬ Всесоюзный научно-исследовательский проектно-технологический институт вагоностроения (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОТОРМОЗАМИ СОЕДИНЕННЫХ

ПОЕЗДОВ

1Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств для управления автотормоэами соединенных поездов.

Известна система управления автотормоэами соединенных поездов, содержащая краны машиниста, подключенные к питательным и тормозным магистралям .первого и второго поездов и переключательный кран (1).

Недостатком известной системы является необходимость завышения давления в тормозной магистралиЪервого поезда.

Известна также система управления автотормоэами соегиненных поездов, содержащая краны машиниста с редукторами и стабилизаторами, подключенные к питатепьным и тормозным магистралям первого и второго поездов, переключательный кран, раэобщающий уравнительнуо полость от уравнительного резервуара и сообщающий ее с тормозной магистралью первого поезда (2). недостатком,этой системы является медленное повышение давления при отпуске тормозов второго поезда с отсутствием сверхразрядного давления, что исключает быстрый отпуск тормозов второго поезда.

Цель изобретения — оптимизация автоматического режима управления тормозами второго поезда.

Цель достигается тем, что система снабжена отпускным устройством, корпус которого посредством стенки разде лен на магистральную и питательную ка. меры, в первой из которых расположена диафрагма с отверстиями, огирающаяся на металлическую сетку., во второй клапан, соединенный с металлической сеткой посредством рычага, проходящего через уплотнение в стенке, редуктором с пружиной, между витками которой размещена резиновая трубка, и стабилизатором, в корпусе которого смонтирована диафрагма с отверстиями, причем отпускное устройство и редуктор соединены с тормозной магистралью первого поезда и через дроссельное отверстие с уравнительной полостью крана машиниста второго поезда, стабилизатор сообщен с внутренней полостью резиновой трубки, э. уравнительная полость крана машиниста второго поезда сообщена с питательной м< гистралью через регулируемый дроссель. Кроме того, с целью получения независимого ручного управления автотормозами второго поезда на перевэ.

6674 38 листом профиле пути редуктор может быть соединен с уравнительной полс"тью через золотник крана машиниста второго поезда в положении перекрыши без питания тормозной магистрали.

Предлагаемая система управления автотормозами соединенных поездов 5 изображена на чертеже. Она содержит краны 1 и 2 машиниста, подключенные к питательным 3, 4 и тормозным 5, б магистралям соответственно первого и второго поездов, переключательный lO кран 7, разобщающий уравнительную полость 8 от уравнительного резервуара

9 и сообщающий ее с тормозной магистралью 5 первого поезда отпускным устройством 10 и редуктором 11 через 15 дроссельное отверстие 12. Отпускное устройство 10 и оедуктор 11 соединены дополнительно с питательной магистралью 4 второго поезда, а редуктор 11 — с уравнительной полостью 8, когда ручка крана 2 машиниста второго поезда находится в положении перекрыши без питания тормозной магистрали б. Отпускное устройство 10 состоит из магистральной 13, рабочей 14, максимального давления 15 и питатель ной 16 камер, разделенных между собой диафрагмой 17, шарнирным уплотнением

18 и клапанами 19 и 20. При открытом клапане 19 камеры 14 и 15 сообщены между собой через клапан 20 каналом 21. Циафрагма 17 с отверстиями

22 жестко связана с металлической сеткой 23, которая соединена рычагом 24 через шарнирное уплотнение 18 с клапаном 19. Клапан 20 прижат к своему, 35 седлу пружиной 25, опирающейс я на регулятор 26. В корпусе редуктора 11 расположены три камеры 27, 28 и 29, разделенные между собой клапаном 30 и диафрагмой 31, на которую действует 40 регулируемая пружина 32 переменной жесткости ° Усилие пружины 32 на диафрагму 31 регулируется винтом 33. Переменная жесткость пружины 32 достигается за счет того,что между ее витка- 45 ми размещена резиновая трубка 34, в которую подается сжатый воздух из камеры 15. Камера 15 сообщается со стабилизатором 35 давления, в корпусе которого расположены диафрагма 36 с самозакрывающимися отверстиями 37, клапан 38, соединенный с диаграгмой 36, и пружина 39, регулируемая винтом 40.

Камера 27 сообщена через регулируемый дроссель 41 с камерой 28.

При соединении двух поездов, 55 соединительный рукав тормозной магистрали 5 хвостового вагона первого поезда подсоединяется к соединительной магистрали второго поезда.

В это времй ручки кранов машиниста 60 на соединяемых поездах находятся в положении перекрыши с питанием тормоз ных магистралей. После соединения поездов бткрывается концевой кран на тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда, а ручка крана 2 машиниста второго поезда переводится в положение перекрыши без питания тормозной магистрали б и остается в таком положении во время движения соединенных поездов. Только в этом положении ручки крана 2 машиниста уравнительная полость 8 сообщена с редуктором 11 через отверстие в золотнике крана машиниста. В остальных положениях ручки крана полость 8 не сообщается с редуктором 11.;

Это позволяет при прохождении участков пути сложного профиля отключать устройстEO синхронизации и управлять

:. 1 тормозами соединенных поездов.

В случае необходИмости торможения в переходном режиме при ст абилиз ации давления в тормозной магистрали поезда для отключения устройства синхронизации от системы; управления соединенными поездами кран 7 ставится в положение, при котором уравнительная полость .8 сообщается с уравнительным резервуаром 9, а камеры 13, 14 и 29 отпускного устройства и редуктора - с атмосферой.

После соединения поездов и перевода ручки крана 2 машиниста в положение перекрыши беэ питания тормозной магистрали б воздух из тормозной магистрали 5 первого поезда подается в камеру 29 редуктора. В камере 29 устанавливается такое же давление воздуха, как и в тормозной магистрали 5 .

Под действием этого давления диафрагма 31 прогибается и открывает клапан

30. Воздух из питательной магистрали

4 через открытый клапан 30 поступает в камеру 28, а затем — в уравнительную полость 8. Когда давление воздуха в камере 28 сравнивается с давлением в камере 29, диафрагма 31 возвратится в исходное положение.и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 в камеру 28. При этом в камерах 29 и 28, в уравнительной полости 8 и в тормозной магистрали б второго поезда поддерживается одинаковое давление воздуха, равное давлению в тормозной магистрали 5 хвостового вагона первого поезда.

Иэ-за утечек по длине первого поезда давление воздуха в конце тормозной магистрали порядка на 0,3 кг/см меньше, чем в начале тормозной магист:- рали. Чтобы получить поездное давление воздуха в тормозной магистрали б второго поезда, необходимо такое же давление в уравнительной полости 8 и в камере 28. С этой целью иэ диафрагми 31 создается дополнительное воздействие пружиной 32, поэтому в камере 28 и соответственно в уравнительной полости 8 получается завышенное давление воздуха по сравнению с давлением в хвосте тормозной магистрали 5 первого поезда на необходимую величину (на 0,3 кг/см2 .

38 в камеру 29. Под давлением воздуха диафрагма 31 прогибается и открывает клапан 30. Воздух из камеры. 27 через открытый клапан 30 попадает в камеру 28, а затем — в уравнительную полость 8 крана 2 машиниста. Уравни— тельный поршень под давлением воздуха геремещается, сообщает питательную магистраль 4 и тормозную магистраль б второго поезда. Происходит процесс з ар ядки тормозной магистрали 6 .

Когда давление воздуха в камере

28 сравнивается с давлением в камере 29, диафрагма 31 возвратится в исходное положение и клапан 30 перекроет доступ воздуха из камеры 27 в камеру 28. При этом в камере 29 и в ка- мере 28, а также в уравнительной полости 8 установится одинаковое давление, равное нормальному зарядному дав— лению в тормозной магистрали 5 первого поезда., Темп изменения давления в тормозной магистрали 5 первого поезда бывает недостаточным для того, чтобы произвести быстрый отпуск тормозов второго поезда. В связи с этим в тормозной магистрали б второго поезда, следовательно, и в уравнительной попости 8 во время отпуска тормозов необходимо завысить давление воздуха на определенную величину по сравнению с нормальным зарядным.

В данном устройстве синхронизации завышение давления .в уравнительной полости 8 и в сообщенной с ней камере 28 при отпуске тормозов вызыва— ется регулируемой пружиной 32.

Воздух в резиновую трубку 34 подается из камеры 15, в которую он попадает из камеры 16 через клапан 19.

Клапан 19 приводится в действие посредством рычага 24, проходящего через шарнирное уплотнение 18. Положение рычага 24 зависит от положения диафрагмы 17.

Под давлением воздуха, поступающего из тормозной магистрали 5 в камеру 13, диафрагма 17 прогибается и посредством рычага 24 открывает клапан

19. При этом перетекание воздуха из магистральной камеры 13 в рабочу:о камеру 14 невозможно.

Воздух из камеры 16 через открытый клапан 19 устремляется в камеру

15 завышенного давления, а затем поступает в трубку 34. Когда давление воздуха в резиновых витках 34 и в камере 15 достигнет необходимой для отпуска тормозов величины, открывается клапан 20. Избыточный воздух иэ камеры 15 поступает по каналу 21 в рабочую камеру 14. Под давлением этого воздуха диафрагма 17 прогибается и закрывает клапан 19. Подача. воздуха из камеры 16 в камеру 15 прекращается, Отверстия 22 в диафрагме 17 открываются и избЫточный воздух из рабочей камеры 14 постепенно перетекает в камеру 13 .

6674

Таким образом, в тормозной магистрали 6 второго поезда устанавливается поездное давление воздуха, которое при движении соединенных поездов поддерживается автоматически.

Краном машиниста первого поезда выполняется определенная ступень тор- 5 можения. В соответствии с этой ступенью понижается давление в тормоз" ной магистрали б и в камере 29 редуктора.

При этом диафрагма 31 прогибается р и закрывает клапан 30. В соответствии с понижением давления воздуха в камере 29 понижается давление в камере

28 и в уравнительной полости 8, вследствие чего уравнительный поршень крана 2 машиниста второго поезда поднимается и сообщает тормозную магистраль 6 с атмосферой".Давление в тормозной магистрали б понизится так же, как в тормозной магистрали 5, т.е. в соединенных поездах произойдет одинаковая ступень торможения.

В связи с понижением давления воздуха в камере 13 диафрагма 17 прогнет ° ся и отверстия 22 в ней откроются.

Воздух из камеры 14 через открытые 25 отверстия 22 перетекает в камеру 13 до тех пор, пока давление в камерах

14 и 13 не сравняется с давлением в тормозной магистрали 5.

В случае соединения поездов, об- 30 ладающих различными значениями тормозных коэффициентов, между этими поездами при торможении могут возникнуть продольные динамические усилия, превышающие допустимые. Для исключения возможности возникновения таких усилий необходимо, чтобы тормозные эффективности соединенных поездов были равны между собой. Этого можно достичь эа счет реализации различ- 40 ных ступеней торможения в соединенных поездах. C этой целью в предлагаемом устройстве синхронизации осуществляется дополнительный поддув воздуха иэ питательной магистрали 4 второ го поев да чере э ре гули руе мый дроссель . 41 в камеру 28.

При соединении поездов с различными тормозными коэффициентами перед поездкой дросселем 41 устанавливается такой поддув воздуха в камеру 28, ;при котором становятся разными сту- пени торможения соединенных поездов и эа счет этого равными их тормоз-. ные эффективности.

В соединенных поездах зарядка тор- 55 мозной магистрали 5 и отпуск тормозов первого поезда осуществляется обычным путем.

При зарядке тормозной магистрали

6 и отпуске тормозов второго поезда 60 воздух из питательной магистрали 4 подается в кран машиниста 2 второго поезда и в камеру 16 отпускного устройства. Одновременно воздух иэ тормозной магистрали 5 первого поезда подается

7 667438

В связи с прекращением подачи воз- ны машинист духа в камеру 15 прекращается подача ключснные киста со стабилизато. ами п

P. его и в т бк 34 ключснные к питательным и тормозным, и в тру ку 4. При этом за счет магистралям первого и вто oro noe увеличившейся жесткости пружины 32 е вого и второго поеэдоМ, переключательный кран, раэобщающий на диафрагму 31 создается такое воз- уравнительную полость от действие, при котором в каме 28, ре ного резе в а ую полость от уравнительв уравнительной полости 8 ° и в то р у ра и сообщающий ee c. торно полости 8 ° и в тормоз- б мызной магистралью первого поезда ной магистрали б устанавливается завы- о

Р шенное давление воэ ха е т л и чающий с я тем духа, необходимое целью оптимизации автоматического редля отпуска тормозов второго поезда. жима упр равления тормозами второго поного и и отп с

Для стабилизации снижения завышен- езда она сн б с а жена отпускным устройствоз при отпуске тормозов давления р вом корпус котор духа до величины поездного давле- ки раэ

1 ого посредством стенния в данном разделен. на магистральную и питая в данном устройстве синхрониза- тельную камеры в ции имеется камера 15 с ег ли в первой иэ которых .м ра с регулируемым расположена диафрагма с отверстия темпом снижения давления. я ми, Винтом 40 и пр жиной

:опирающаяся на ме аллическую сетку ру 39 положение 1„во второй — клапан, соединенный с меI диафрагмы 36 с самозакрывающимися от- таллической и верстиями 37 от е ли ов о лическо сеткой посредством рычаотрегулировано таким об- га, проходящего через уплотнение в разом, чтобы воздух из каме ы 15 ч р че- стенке, редуктором с пружиной межд рез клапан 38, соединенный с диа аг- ви мо, попадал в каме по и 36 фр г- витками: которой размещена резиновая мой 36. По ру д диафраг- трубка, и стабилизатором в корп д воздействием небольшого 0 которого смочти свана усе

1 давления воздуха (О, 1 0, 2 кг/см

: тирована диафрагма с OTафрагма прогибается и эак ывает кл ха,, кг/см ) ди- верстиямн, причем отпускное устройстпан 38. Через отверстия 37 в и . р а т кла- во и редуктор соединены с тормозной диафраг- магистралью первого поезда и через ме б воздух медленным темпом перете- дроссельное отверстие с ав ие с уравнительной в атмосферу. когда 25 полостью крана машиниста второго поеэв камере 15 устанавливается атмосферное да, стабилизато б давление возд ха и ста илизатор сообщен с внутреиней у а, диафрагма 36 под воз- полостью резиновой трубки а авн действием пружины 39 воз вращается в ки, а уравниисходное положение и снов тельная полость крана мааыниста второклапан, 38. П ак а бткрывается ro поезда сообщена с питательн и о мавоз ха из р тически перетекание 30 гистралью через ретулиоу и ду камеры 15 в атмосферу про- 2. Система по п. 1, о т л и ч а юуемы дроссель. исходит непрерывно и длится до тех tu а я с я тем что с я тем, что, с целью обеспече-, о, пока в камере 15 и в резиновой ния независимого ручного управления давление. П и эт трубке 34 не установится атмосферное автотормоэами второго поезда н р ом дополнительное воэ-36 листом профиле пути, редуктор сое иа переваафрагму прекрацает- нен с уравнительной полостью через соедися. В камере 28, в уравнительной по- золотник крана машиниста второго полости 8 и в тормозной магистрали б езда, в положении перекрыши без питaвторого поезда давление воздуха сни- ния тормозной магйстрали. жается до величины поездного.

Источники фо ики информации, принятые во

Ф -, р я внимание при экспертизе ормула,изобретения 1. Авторское свидетельство Р 379431 кл. В 60 Т 15/04, 1973.

1. Система управления автото моэ и автотормоэа- 2. Авторское свидетельство Р 366998, ми соециненных поездов, содержащая кра кл. В 60 Т 15/08 197

667438

Составитель В. Бабкин

Редактор О. Торгашева Техред С. МигайКорректор С. шекмар .Заказ 3365a/15 Тираж 803 Подписное

ЦнИИПИ Государственного комитета. СССР по делам . изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Система управления автотормозами соединенных поездов Система управления автотормозами соединенных поездов Система управления автотормозами соединенных поездов Система управления автотормозами соединенных поездов Система управления автотормозами соединенных поездов 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления пневматическими тормозами подвижного состава магистральных железных дорог

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Система управления автотормозами соединенных поездов, золотник да дорог

Наверх