Способ монтажа дейдвудного подшипника при ремонте судового валопровода

 

Сущность изобретения: дейдвудный подшипник 1 устанавливают в дейдвудную трубу с монтажным зазором и подъемом его продольной оси в плоскости носового торца относительно теоретической упругой линии валопровода на величину, которая равна полуразности наибольшего и наименьшего износов на его торцах.2 ил.

(19) (11) СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1 (21) 4324233/11 (22) 04.11.87 (46) 30.07.92. Бюл. ¹ 28 (71) Южный научно-исследовательский п poeKTно-конструкторский институт морского флота . (72) B.È. Друт, Н.M. Кохан и В.А. Платонов (56) Авторское свидетельство СССР

¹ 595205, кл. В 63 Н 23/34, 1975.

ОСТ 5.4078-73. Валопроводы надводных судов и кораблей. Монтаж, Технические требования, с, 3-12.

C (s1>s В 63 Н 23/34, 23/36 (54) СПОСОБ МОНТАЖА ДЕЙДВУДНОГО

ПОДШИПНИКА ПРИ РЕМОНТЕ СУДОВОГО ВАЛОПРОВОДА (57) Сущность изобретения: дейдвудный подшипник 1 устанавливают в дейдвудную трубу с монтажным зазором и подъемом его продольной оси в плоскости носового торца относительно теоретической упругой линии валопровода на величину, которая равна полуразности наибольшего и наименьшего износов на его торцах.2 ил.

1751051

25

35

45

Изобретение относится к судоремонту, в частности к способам монтажа дейдвудных подшипников скольжения с набором иэ неметаллических материалов, Изобретение может быть использовано в других отраслях народного хозяйства,связанных с ремонтом подшипников скольжения механического оборудования.

Известен способ монтажа дейдвудных подшипников по теоретической линии валопровода, при котором их устанавливают соосно главному двигателю судна, При этом способе монтажа после определения ("пробивки") линии валопровода от фланца главного двигателя с помощью onтического, фотооптического или другого способа выполняют растачивание яблока ахтерштевня под дейдвудный подшипник и таким образом после установки подшипника на место обеспечивается соосное его положение относительно главного двигателя, При установке подшипника по этому способу износ набора неодинаков, что определяется неравномерностью удельных давлений по длине подшипника, На части длины подшипника со стороны гребного винта удельные давления имеют наибольшие значения; они распределены nî треугольному закону с расположением результирующей на расстоянии одного диаметра гребного вала по облицовке от торца подшипника, С противоположной стороны подшипник практически не нагружен, в процессе эксплуатации валопровода имеет место отрыв гребного вала от набора подшипника.

При эксплуатации валопровода лишь через какой-то период времени после интенсивного износа набора в районе нагруженной части подшипника включается в работу весь подшипник, В результате износ набора в этой части подшипника примерно в 2 — 2„5 раза больше, чем с противоположной стороны. . Этот наибольший износ определяет необходимость замены набора при диаметральных зазорах, превышающих предельно допустимые значения, приведенные в ТУ на ремонт валопроводов ремонтируемого судна или другой нормативной документации.

При этом на значительной длине (равной примерно половине всей длины подшипника) зазоры в подшипнике значительно меньше предельно допустимых величин.

Эксплуатационные ресурсы такого подшипника полностью не используются, срок его службы мал в сравнении с подшипником, равномерно нагруженным по всей длине.

Известен способ монтажа дейдвудного устройства в котором дейдвудный подшип) ник устанавливают в отверстие яблока ахтерштевня с монтажным зазором по упругой линии валопровода и зазор заполняют пластмассой холодного отверждения.

Нагрузки на подшипниках промежуточных валов при этом способе монтажа устанавливают в соответствии с данными расчета технологических параметров центровки, выполненного по методике, приведенной в ОСТ.

При этом способе монтажа обеспечивается контакт гребного вала с набором с обеих сторон подшипника, что улучшает условия его работы, Однако характер нагрузок по длине подшипника аналогичен ранее рассмотренному. Недостаточное нагружение подшипника со стороны, противоположной закреплению гребного винта, а также отрыв гребного вала в процессе эксплуатации возможны и при монтаже подшипника по упругой линии валопровода.

Следовательно, не исключается неравномерный износ набора подшипника и возможность неполного использования его эксплуатационного ресурса.

Цель изобретения — увеличение срока службы дейдвудного подшипника с набором из неметаллического материала.

Поставленная цель достигается тем, что в способе монтажа дейдвудного подшипника, включающем установку подшипника с монтажным зазором по упругой линии валопровода и заполнение этого зазора пластмассой холодного отверждения, подшипник устанавливают с подъемом его продольной оси в плоскости торца, расположенного с противоположной стороны от движителя, относительно теоретической упругой линии валопровода на величину, равную полуразности наибольшего и наименьшего износов на его торцах.

Такое техническое решение обеспечивает включение в работу подшипника по всей длине набора как в начальный, так и в последующие периоды эксплуатации валопровода.

Распределение нагрузок по длине подшипника выравнивается, что обеспечивает более равномерный износ набора, Это приводит к уменьшению износа набора за межремонтный эксплуатационный период судна.

Величина подъема продольной оси подшипника в плоскости торца. равная полуразности наибольшего и наименьшего износов набора подшипника за межремон- тный эксплуатационный период судна, выбрана из условия обеспечения примерно одинакового износа набора с обеих сторон

1751051

10 ния подшипника в течение следующего межремонтного периода эксплуатации судна.

При подьеме и родол ь ной оси подшипника в плоскости торца уменьшается нагрузка на первом после дейдвудного подшипнике промежуточного вала.

Необходимым условием надежной эксплуатации валоп ровода является обеспечение нагрузки на этом подшипнике не менее наименьшей допустимой величины. определенной по расчетам технологических параметров центровки валопровода.

Существенным преимуществом предлагаемого способа монтажа является воэможность его использования при установке дейдвудного подшипника по теоретической линии валопровода и центровке подшипников по изломам и смещениям на фланцах соединяемых валов.

И в этом случае за счет установки подшипника с подъемом его продольной оси в плоскости торца, расположенного с противоположной стороны от движителя, что учитывает расположение валопровода как в кормовой, так и в носовой части судна,. может быть достигнут положительный эффект.

Подьем продольной оси подшипника в плоскости торца относительно теоретической линии валопровода должен быть осуществлен на такую величину, при которой изломы и смещения на фланцах гребного и соединяемого с ним вала не превышают допустимые величины.

Эти величины допустимых расцентровок приведены в технических условиях на ремонт судового валопровода либо другой нормативной документации, .

На фиг. 1 изображена схема монтажа дейдвудного подшипника с подъемом его продольной оси в плоскости торца при установке подшипника no yApyroA линии валопровода и центровке подшипников промежуточных валов по нагрузкам на подшипниках; на фиг. 2 — схема монтажа дейдвудного подшипника при его установке по теоретической линии валопровода и центровке по изломам и смещениям на фланцах соединяемых валов.

Способ осуществляют следующим образом.

При монтаже дейдвудный подшипник 1 устанавливают с подъемом относительно упругой линии валопровода 2 его продольной оси в г1лоскости торца 3, расположенного с противоположн ой стороны от движителя, и набор в районе которого меньше изнашивается в эксплуатации.

Для этого торец 3 дейдвудного подшипника 1, установленного в дейдвудной трубе с монтажным зазором, поднимают с по15

55 мощью отжимных болтов, прокладок или других подходящих для этой цели средств (не показаны) на величину К равную полуразности наибольшего в районе торца 4 (со стороны гребного винта) и наименьшего в районе торца 3 износов набора подшипниКоВ за межремонтный Эксплуатационный период судна.

Величина h определяется из соотноше (1 — DZ

2 где hD1 — износ набора в дейдвудном подшипнике в районе торца 4; 2 — износ набора в дейдвудном подшипнике в районе торца 3.

Л01 = 01-d1, где D1 — диаметр набора подшипника в районе торца 4;

d1 — диаметр гребного вала в районе торца 4.

ho = D - 12, где Dz — диаметр набора подшипника в районе торца 3;

dz — диаметр гребного вала в районе торца 3.

На практике величины h, определенные из приведенных соотношений, составляют

1 — 2,5 мм и.зависят от интенсивнооти и неравномерности износа по длине дейдвудного подшипника ремонтируемого судна.

В связи с подъемом продольной оси подшипника относительно упругой линии валопровода 2 в плоскости торца 3 уменьшается нагрузка на первом после дейдвудного 1 подшипнике 5 промежуточного вала

6. Необходимым условием надежной эксплуатации валопровода является обеспечение нагрузки на этом подшипнике не менее допустимой наименьшей величины (Рнаим,), определенной по расчетам технологических параметров центровки валопровода.

Расчетные нагрузки на остальных подшипниках промежуточных валов 7, как правило, не изменяются и должны быть установлены такими же, как при центровке в предыдущем ремонте.

При установке дейдвудного подшипника 1 по теоретической линии валопровода 8 и центровке по изломам и смещениям на фланцах соединяемых валов (см. фиг, 2) после установки торца 3 с подьемом h, изменяются величины расцентровок на фланце 9 гребного вала и соединяемого с ним фланца

10 промежуточного вала. Фланец гребного вала при том поднимается вверх до величины смещения д, увеличивается раскрытием фланцев до величины излома р.

Необходимым условием надежной эксплуа1751051

Составитель Н.Кохан

Техред M.Ìîðãåíòàë

Редактор Э.Слигаи

Корректор ЭЛончакова

Заказ 2657 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101 тации валопровода является обеспечение таких значений д, и ф, при которых эти величины расцентровок не йревышают допустимые для ремонтируемого судна значения, приведенные в ТУ на ремонт и другой нормативной документации, После выполнения монтажа подшипника в дейдвудной трубе и выполнения ценгровки валопровода, монтажный зазор между наружной поверхностью подшипника и поверхностью дейдвудной трубы или ахтерштевня заполняют пластмассой холодного отверждения одним из известных способов через специально выполненные каналы.

Предлагаемый способ монтажа дейдвудного подшипника обеспечивает увеличение срока службы подшипника за счет установки с подьемом его продольной оси в плоскости торца, расположенного с противопоставленной стороны от движителя, относительно теоретической упругой линии валопровода на величину, равную полуразности наибольшего и наименьшего износов на era торцах, что обеспечивает перераспределение нагрузок и износов по длине подшипника, обеспечивает равномерный его износ за межремонтный эксплуатационный период судна; срок службы подшипника

5 увеличивается в 1,5-2 раза. 3а счет этого экономятся также неметаллические материалы набора подшипника(бакаут, капролон и другие), Формула изобретения

10 Способ монтажа дейдвудного подшипника при ремонте судового валопровода. включающий установку подшипника в дейдвудную трубу с монтажным зазором и заполнение монтажного зазора пластмассой

15 холодного отверждения, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью увеличения срока службы подшипника путем учета его износа в межремонтный эксплуатационный период, подшипник устанавливают с подьемом его

20 продольной оси в плоскости расположенного с противоположной стороны от движителя торца относительно теоретической упругой линии валопровода на величину, равную полуразности наибольшего и наи25 меньшего износов-íà его торцах,